Visualizza Versione Completa : vari stage..chi ne ha dippiu'?
FASTGABRY
31-07-2011, 07:39
mi dite cosa sono i vari stage?
tipo stage 1 filtro e centralina e scarichi, stage2 cosa?stage 3 che?
io sul king centralina camme scarichi filtro cosa sono?
se aggiungo testate screamin che diventa?
a che stage vi fermate e cosa avete su?
tipo mettere un carburatore piu' grosso diventa uno stage cosa?
docelektro
31-07-2011, 07:44
Io di stage non ne ho,solo modifiche elettriche
tempo fa era stato creato un 3d simile in cui venivano differenziati i vari stage.
ho provato ad usare il search, ma con il cellulare non riesco a trovare il link
Inviato con il mio HTC ad iniezione
Carlomario
31-07-2011, 08:37
E' il 24 esimo post del mese su questo argomento:vhappy1::vhappy1::vhappy1::vhappy1::vhap py1:
Scherzo,ne.:sudor::sudor:
6galloni
31-07-2011, 08:41
Gabry.................
fà caldo anche da te neh!?!?!? :happy4: :happy5:
PaoloOvada
31-07-2011, 09:10
Stage 12 monti un v8 small block.
Pur non essendo un Harleysta doc di vecchia data dico la mia sugli stages, ben contento se qualcuno mi correggerà.
La classificazione, da quello che ho capito, si delinea in questo modo.
Stage 1
Interventi che non richiedono lo smontaggio di Teste, cilindri e basamento ecc.
Si agisce da "fuori" con sostituzione scarichi, filtro aria, rimappature varie, sostituzione di iniezione con carburatore, aggiunta radiatore olio.
Stage 2
Si "sconfina" nella testa con camme e valvole
Stage 3
si "dilaga" nei cilindri aumentando la cilindrata aumentando l'alesaggio (big bore) e sostituendo i pistoni ovviamente
Ho sentito parlare anche di stage 4 e 5 con modifiche sul basamento, trasmissione, cambio, bielle e albero motore.
Questa è l'idea che mi sono fatto e che temo verrà smentita da qualcuno più esperto:happy4:
Io ho completato lo stage 1 marmitte filtro mappatura e radiatore olio e mi tengo l'iniezione.
Stage -1
http://babasbikersband.altervista.org/php5/Joe_Bar_Team_Cochon.jpg
stage 6....
http://files.myopera.com/KikouBarTeam/albums/2177781/7485705.jpg
:happy3:
michelanzul
31-07-2011, 10:11
Gabry da quando hai messo quelle 2 camme dal casso su quel polmone scassi i maroni con gli stage....tanto, tra te che sembri jabba the hutt e la moto che ti ritrovi dovresti impiantare un reattore di un boeing 757 per sperare di andare un po' più forte ed avere un po' di coppia! uah uah uah
Lo stage 1, per tutti i modelli, in pratica significa rimuovere le strozzature imposte dalle varie normative che limitano il flusso di gas attraverso il motore.
Consiste quindi di un filtro high flow e di un sistema di scarico aperto (normalmente terminali, ma anche tutto il sistema collettori e terminali).
A questi interventi, per sfruttare convenientemente i benefici di un maggiore flusso d'aria, si deve abbinare una rimappatura della centralina (o l'installazione di un dispositivo aggiuntivo) nel caso di moto EFI, o la nuova taratura del carburatore. In modo che al maggiore flusso d'aria venga aggiunta una maggiore quantità di benzina.
Lo stage 2, secondo lo schema Harley Davidson, oltre al punto precedente prevede l'installazione di cilindri e pistoni di maggior diametro, e di nuove cammeuna e una NUOVA rimappatura o taratura carburatore, visto che il flusso è ancora diverso).
Per il TC88 il kit porta la cilindrata a 95 ci mentre per il TC96 a 103 ci.
Per motorizzazioni obsolete non so :happy4:
Siamo sempre nel campo di modifiche abbordabili, sia in termini economici che di affidabilità che di entità del lavoro: il RC resta praticamente lo stesso, e di fatto i kit 95 e 103 sono quelli che venivano installati già di serie su modelli speciali, sullo stesso basamento.
Con gli stage successivi invece si entra nel campo di modifiche spinte, non ricordo bene i particolari ma sull'opuscolo Screamin' Eagle c'è tutto, se lo ritrovo dopo lo scannerizzo.
Nello stage 3 dovrebbero esserci valvole più spinte e pistoni ad alta compressione. Per tali valvole occorrono molle e aste diverse, molto più performanti. Per facilitare l'accensione, a causa dell'elevato RC, occorre anche il sistema di decompressione.
Nel 4 ci dovrebbero essere le teste flussate ed un ulteriore aumento della cilindrata (per il TC96, il 110 ci). Mi pare occorra anche un nuovo corpo farfallato e nuovi iniettori (per gli EFI). Per le moto a carburatore immagino ci voglia un carburatore bello grosso, sicuramente >45 mm.
Volendo andare ancora oltre, nel catalogo SE ci sono anche i due Jims 120" e 131", già pronti da installare sulla motoretta......
PS
Sei a stage 1,5 (come me col King).
È una configurazione non contemplata da HD, tieni presente che non esistono mappature del SERT sul CD nè per TC88 nè per TC96 con le sole cammes senza il kit big bore.
FASTGABRY
31-07-2011, 18:40
Lo stage 1, per tutti i modelli, in pratica significa rimuovere le strozzature imposte dalle varie normative che limitano il flusso di gas attraverso il motore.
Consiste quindi di un filtro high flow e di un sistema di scarico aperto (normalmente terminali, ma anche tutto il sistema collettori e terminali).
A questi interventi, per sfruttare convenientemente i benefici di un maggiore flusso d'aria, si deve abbinare una rimappatura della centralina (o l'installazione di un dispositivo aggiuntivo) nel caso di moto EFI, o la nuova taratura del carburatore. In modo che al maggiore flusso d'aria venga aggiunta una maggiore quantità di benzina.
Lo stage 2, secondo lo schema Harley Davidson, oltre al punto precedente prevede l'installazione di cilindri e pistoni di maggior diametro, e di nuove cammeuna e una NUOVA rimappatura o taratura carburatore, visto che il flusso è ancora diverso).
Per il TC88 il kit porta la cilindrata a 95 ci mentre per il TC96 a 103 ci.
Per motorizzazioni obsolete non so :happy4:
Siamo sempre nel campo di modifiche abbordabili, sia in termini economici che di affidabilità che di entità del lavoro: il RC resta praticamente lo stesso, e di fatto i kit 95 e 103 sono quelli che venivano installati già di serie su modelli speciali, sullo stesso basamento.
Con gli stage successivi invece si entra nel campo di modifiche spinte, non ricordo bene i particolari ma sull'opuscolo Screamin' Eagle c'è tutto, se lo ritrovo dopo lo scannerizzo.
Nello stage 3 dovrebbero esserci valvole più spinte e pistoni ad alta compressione. Per tali valvole occorrono molle e aste diverse, molto più performanti. Per facilitare l'accensione, a causa dell'elevato RC, occorre anche il sistema di decompressione.
Nel 4 ci dovrebbero essere le teste flussate ed un ulteriore aumento della cilindrata (per il TC96, il 110 ci). Mi pare occorra anche un nuovo corpo farfallato e nuovi iniettori (per gli EFI). Per le moto a carburatore immagino ci voglia un carburatore bello grosso, sicuramente >45 mm.
Volendo andare ancora oltre, nel catalogo SE ci sono anche i due Jims 120" e 131", già pronti da installare sulla motoretta......
PS
Sei a stage 1,5 (come me col King).
È una configurazione non contemplata da HD, tieni presente che non esistono mappature del SERT sul CD nè per TC88 nè per TC96 con le sole cammes senza il kit big bore.
senti apparte la presa per il culo del motore obso...ahaahaha
ma su evo che big bore dovrei cercare?
senti apparte la presa per il culo del motore obso...ahaahaha
ma su evo che big bore dovrei cercare?
Allora, ho dato un'occhiata sul catalogo 2009 Screamin' Eagle Pro Racing Parts (detto così sembrerebbe alta tecnologia invece è tutto ferraccio e ghisa).
Almeno su questo catalogo, non sono previsti kit Big Bore per 1340. Ci sono pochi componenti per l'Evo, non sono citati gli stage 1 e 2 ma solo i 3 e 4, in diverse configurazioni, e la cilindrata resta sempre 1340. Quindi, secondo la nomenclatura HD, il tuo dovrebbe essere uno stage 2 a tutti gl effetti.
Nelle prime pagine sono riportati i grafici di coppia e potenza del 1340 stage 3 e 4 in confronto allo stock :happy7:
Lo stage 3 in versione "torque" porta la potenza da 50 CV (scarsi) a 4500 rpm a 80 CV (abbondanti) a 5500 rpm, e la coppia da 62-63 lb/ft a 3000 rpm a 82-83 lb/ft a 4000 rpm.
Per ottenere questa configurazione occorrono:
Filtro
Kit dynojet
Cammes SE-4
Pistoni forgiati rc 10.2:1
Scarichi
Lo stage 3 in versione "full race" sfiora i 90 CV a 6500 rpm ed arriva a 85-86 lb/ft a 4000 rpm.
Montando, oltre a scarichi e filtro:
Carb 44 mm
Manicotto aspirazione maggiorato
Cammes SE-57
Molle valvole
Bilancieri
Aste regolabili
Pistoni rc 10.2:1
Lo stage 4 "eliminator" si mantiene sopra i 90 CV da 5500 a 6500 rpm ed ha quasi 90 lb/ft di coppia da 4000 a 5000 rpm. A 2000 rpm eroga già una coppia maggiore di quella max raggiunta dall'evo di serie. La lista della spesa è:
Teste lavorate per 1340
Pistoni rc 10.5:1
Carb 44 mm
Manicotto maggiorato
Cammes SE-57
Bilancieri
Aste regolabili
Niente male, considerando che la cilindrata non cambia. Ah, naturalmente parla solo del vero evo.... Dell'evo EFI non dice niente :happy4:
Il mostro in catalogo naturalmente è il Jms 131: passa allegramente i 130 CV già a 5000 rpm (e continua a spingere fino a 6000), mentre la coppia tocca i 150 lb/ft a 4000 rpm.
A 2500 rpm ha già una coppia maggiore di quella max registrata dal TC96 stage 4......
freedomharley
31-07-2011, 22:12
Allora, ho dato un'occhiata sul catalogo 2009 Screamin' Eagle Pro Racing Parts (detto così sembrerebbe alta tecnologia invece è tutto ferraccio e ghisa).
Almeno su questo catalogo, non sono previsti kit Big Bore per 1340. Ci sono pochi componenti per l'Evo, non sono citati gli stage 1 e 2 ma solo i 3 e 4, in diverse configurazioni, e la cilindrata resta sempre 1340. Quindi, secondo la nomenclatura HD, il tuo dovrebbe essere uno stage 2 a tutti gl effetti.
Nelle prime pagine sono riportati i grafici di coppia e potenza del 1340 stage 3 e 4 in confronto allo stock :happy7:
Lo stage 3 in versione "torque" porta la potenza da 50 CV (scarsi) a 4500 rpm a 80 CV (abbondanti) a 5500 rpm, e la coppia da 62-63 lb/ft a 3000 rpm a 82-83 lb/ft a 4000 rpm.
Per ottenere questa configurazione occorrono:
Filtro
Kit dynojet
Cammes SE-4
Pistoni forgiati rc 10.2:1
Scarichi
Lo stage 3 in versione "full race" sfiora i 90 CV a 6500 rpm ed arriva a 85-86 lb/ft a 4000 rpm.
Montando, oltre a scarichi e filtro:
Carb 44 mm
Manicotto aspirazione maggiorato
Cammes SE-57
Molle valvole
Bilancieri
Aste regolabili
Pistoni rc 10.2:1
Lo stage 4 "eliminator" si mantiene sopra i 90 CV da 5500 a 6500 rpm ed ha quasi 90 lb/ft di coppia da 4000 a 5000 rpm. A 2000 rpm eroga già una coppia maggiore di quella max raggiunta dall'evo di serie. La lista della spesa è:
Teste lavorate per 1340
Pistoni rc 10.5:1
Carb 44 mm
Manicotto maggiorato
Cammes SE-57
Bilancieri
Aste regolabili
Niente male, considerando che la cilindrata non cambia. Ah, naturalmente parla solo del vero evo.... Dell'evo EFI non dice niente :happy4:
Il mostro in catalogo naturalmente è il Jms 131: passa allegramente i 130 CV già a 5000 rpm (e continua a spingere fino a 6000), mentre la coppia tocca i 150 lb/ft a 4000 rpm.
A 2500 rpm ha già una coppia maggiore di quella max registrata dal TC96 stage 4......
MA VA!!!!!!:happy4::happy4::happy4:
ai dimenticato di dire,CHE IL MOSTRO PIEGA I FORCELLONI:happy4::happy4:
gibran99
31-07-2011, 22:22
******* pero'!!!!!!:bigeyes:
darkness_73
31-07-2011, 22:25
Diciamo pure che col mio stage one dopo la terza marcia ho già dato 200 mt ad un evo e 100 mt ad 1450 (poi si inserisce il "carleo" e perdo le loro tracce):happy4:
willieroero
01-08-2011, 07:45
penso che la Dyna di Pozza1450 sia a livelli irraggiungibili per noi umani. Un lavoro di fino, non solo un ammasso di pezzi ma un'armonizzazione del tutto. Il risultato è lassù oltre i 100 cv :happy7:
Hd-Morgan una volta mi ha detto!
Le harley nn si fermano mai e non hanno mai problemi! Basta nn pasticciare il motore e fare i tagliandi!
Quanta ragione!!!
Apparte filtro e scarichi (stage1 o conversione) nn toccherò mai il motore di una hd!
Se voglio cavalleria mi prendo una cvo...
Hd-Morgan una volta mi ha detto!
Le harley nn si fermano mai e non hanno mai problemi! Basta nn pasticciare il motore e fare i tagliandi!
Quanta ragione!!!
Apparte filtro e scarichi (stage1 o conversione) nn toccherò mai il motore di una hd!
Se voglio cavalleria mi prendo una cvo...
Statisticamente, credo che le CVO siano le Harley più inaffidabili di sempre :happy4:
Per gli interessati su sviluppi ed elaborazioni del motore "ufficiali" (cioè i vari stage proposti da HD tramite i componenti SE) ho trovato la brochure 2012.
E' "nascosta" nel sito HD USA: bisogna cliccare su EVENTS e poi su RACING, e da lì si può scaricare il PDF ufficiale.
Tempo fa mi sembrava di avere capito che la posizione dei principali preparatori USA, a livello generale e con precisione spannometrica, fosse che un buon compromesso tra prestazione ed affidabilità fosse rappresentato dalla soglia di 1 CV per c.i.
Ovviamente dando per scontato che il lavoro fosse fatto a regola d'arte.
Poi c'è da dire che soprattutto per moto come queste non hanno molto senso i valori max di potenza, quanto le prestazioni globali e la piacevolezza nella guida nell'effettivo range di utilizzo (che per la maggior parte delle persone si posiziona tra i 2000 ed i 4000 rpm).
:happy5:
willieroero
01-08-2011, 08:15
Hd-Morgan una volta mi ha detto!
:talk1: :talk1: :talk1: :talk1: :talk1:
siete due tribulati :talk1: :talk1: :talk1:
mi risulta che il nuovo 120R di SE porti la potenza intorno ai 120/125 cv, dubito si possa fare di meglio mantenendo un accettabile livello di affidabilità
9gerry74
01-08-2011, 08:45
stage 1 per mantenere l'affidabilità, altriemti compro un'altra moto...
interventi più significativi li vedo solo se bisogna rifare il motore per sopraggiunti limiti di età/uso
Statisticamente, credo che le CVO siano le Harley più inaffidabili di sempre :happy4:
Per gli interessati su sviluppi ed elaborazioni del motore "ufficiali" (cioè i vari stage proposti da HD tramite i componenti SE) ho trovato la brochure 2012.
E' "nascosta" nel sito HD USA: bisogna cliccare su EVENTS e poi su RACING, e da lì si può scaricare il PDF ufficiale.
Tempo fa mi sembrava di avere capito che la posizione dei principali preparatori USA, a livello generale e con precisione spannometrica, fosse che un buon compromesso tra prestazione ed affidabilità fosse rappresentato dalla soglia di 1 CV per c.i.
Ovviamente dando per scontato che il lavoro fosse fatto a regola d'arte.
Poi c'è da dire che soprattutto per moto come queste non hanno molto senso i valori max di potenza, quanto le prestazioni globali e la piacevolezza nella guida nell'effettivo range di utilizzo (che per la maggior parte delle persone si posiziona tra i 2000 ed i 4000 rpm).
:happy5:
:talk1: :talk1: :talk1: :talk1: :talk1:
siete due tribulati :talk1: :talk1: :talk1:
:talk1::talk1::talk1:
Bon ma sarà in garanzia :vhappy3:
PaoloOvada
01-08-2011, 11:14
stage 1 per mantenere l'affidabilità, altriemti compro un'altra moto...
interventi più significativi li vedo solo se bisogna rifare il motore per sopraggiunti limiti di età/uso
q8.
Allora, ho dato un'occhiata sul catalogo 2009 Screamin' Eagle Pro Racing Parts (detto così sembrerebbe alta tecnologia invece è tutto ferraccio e ghisa).
Almeno su questo catalogo, non sono previsti kit Big Bore per 1340. Ci sono pochi componenti per l'Evo, non sono citati gli stage 1 e 2 ma solo i 3 e 4, in diverse configurazioni, e la cilindrata resta sempre 1340. Quindi, secondo la nomenclatura HD, il tuo dovrebbe essere uno stage 2 a tutti gl effetti.
Nelle prime pagine sono riportati i grafici di coppia e potenza del 1340 stage 3 e 4 in confronto allo stock :happy7:
Lo stage 3 in versione "torque" porta la potenza da 50 CV (scarsi) a 4500 rpm a 80 CV (abbondanti) a 5500 rpm, e la coppia da 62-63 lb/ft a 3000 rpm a 82-83 lb/ft a 4000 rpm.
Per ottenere questa configurazione occorrono:
Filtro
Kit dynojet
Cammes SE-4
Pistoni forgiati rc 10.2:1
Scarichi
Lo stage 3 in versione "full race" sfiora i 90 CV a 6500 rpm ed arriva a 85-86 lb/ft a 4000 rpm.
Montando, oltre a scarichi e filtro:
Carb 44 mm
Manicotto aspirazione maggiorato
Cammes SE-57
Molle valvole
Bilancieri
Aste regolabili
Pistoni rc 10.2:1
Lo stage 4 "eliminator" si mantiene sopra i 90 CV da 5500 a 6500 rpm ed ha quasi 90 lb/ft di coppia da 4000 a 5000 rpm. A 2000 rpm eroga già una coppia maggiore di quella max raggiunta dall'evo di serie. La lista della spesa è:
Teste lavorate per 1340
Pistoni rc 10.5:1
Carb 44 mm
Manicotto maggiorato
Cammes SE-57
Bilancieri
Aste regolabili
Niente male, considerando che la cilindrata non cambia. Ah, naturalmente parla solo del vero evo.... Dell'evo EFI non dice niente :happy4:
Il mostro in catalogo naturalmente è il Jms 131: passa allegramente i 130 CV già a 5000 rpm (e continua a spingere fino a 6000), mentre la coppia tocca i 150 lb/ft a 4000 rpm.
A 2500 rpm ha già una coppia maggiore di quella max registrata dal TC96 stage 4......
Ma va?????
Sono oltre l'"Eliminator" e mi sembra di essere fermo....:happy4:
Ecco perchè mi lamento sempre che frena poco!! :happy4::happy4::happy4:
penso che la Dyna di Pozza1450 sia a livelli irraggiungibili per noi umani. Un lavoro di fino, non solo un ammasso di pezzi ma un'armonizzazione del tutto. Il risultato è lassù oltre i 100 cv :happy7:
me la ricordo quella di pozza1450! ma che fine ha fatto?
PS ah io ci ho lo stegg uan, filtro scrimin igol rotondo, super tuner perrimappare (minimo a 800 giri finalmente) e dulcin in fundo...
Questa settimana si montano le pseudo drag pipes, ultimo atto dell'opera di svuotamente del kikka sulla mia moto, i rompifiamma saranno i crom uercs
(negher)
02-08-2011, 07:55
fatto stage definitivo :happy4:
http://1.bp.blogspot.com/-O0aw4IvFcRE/TjOx1Z66V4I/AAAAAAAABE0/fR9MjcGPJAw/s1600/foto.JPG
:wink2:
Ma il carleo in che stage lo classificate?
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