(Mancate) evoluzioni del motore 2 tempi in ambito motociclistico

[ste71]

Dando un'occhiata alle realizzazioni recenti delle principali case motociclistiche, mi pare evidente come la stragrande maggioranza di motociclette siano equipaggiate con motorizzazioni 4T. In particolare, la TOTALITA' di moto oltre una certa cilindrata, o destinate a lunghe percorrenze, dalle quali ci si aspetta affidabilità, robustezza ed autonomia, montano rigorosamente motori 4T, e immagino anche che una eventuale realizzazione 4T sarebbe interpretata dal mercato con grande scetticismo e diffidenza.

Tuttavia noto che in altri settori (che NON conosco), nei quali affidabilità, economicità di esercizio, autonomia e robustezza non sono meno importanti, esistono delle splendide realizzazioni di motori a 2T.
Penso al settore marino (motori fuoribordo tipo Evinrude), e soprattutto alle motoslitte, che da noi non saranno molto popolari ma in altre zone sicuramente rappresentano un mercato importante.

In particolare consiglio di dare un'occhiatina QUI (http://en-us.ski-doo.com/technologies/engine-technologies.aspx), l'ho trovato molto interessante.
Si parla di motori compatti e leggeri, ad alte prestazioni, poco inquinanti, robusti e affidabili, economici nella manutenzione e nel consumo (sia di olio che di carburante), a quanto pare in grado di rispettare le più severe normative di emissioni.

Allora mi domando: ma perché le case motociclistiche non investono in questa tecnologia? Oppure ce l'hanno già in un cassetto e aspettano di essere messe con le spalle al muro dalle normative?
Compattezza, leggerezza, semplicità costruttiva.... non dovrebbero essere tutte caratteristiche importanti per una motocicletta minimamente sportiveggiante? O forse le case motociclistiche sono finanziariamente messe così male, che in questo momento non possono investire due lire in altre tecnologie (francamente non riuscirei a digerire una spiegazione del genere). Cosa mi sfugge?

Si, qualcosa di innovativo ho visto che recentemente è stato presentato, penso ai motori 2T a iniezione di Athena (http://xoffroad.dueruote.it/bc_news/notizia.cfm?codice=366958) e alle recenti realizzazioni di Ossa (http://www.ossamotor.es/EN/index.php) ma mi sembrano applicazioni assolutamente marginali e non in grado di scuotere un mercato.

Davvero non c'è futuro per il 2T in ambito motociclistico?

[Ronfo]

Per quel che ne sò io il motore a 2T, per essere leggero ed economico, deve essere a carter pompa e questo comporta che per lubrificare i supporti di banco, la biella, lo spinotto, canna e pistone deve passare una certa quantità d'olio insieme all'aria che poi finisce in camera di combustione e inquina.

Per utilizzare una lubrificazione separata tipo 4T bisognerebbe non far passare aria nel carter e pomparla in modo diverso e molto ingombrante (tipo i grandi 2T navali) in camera di scoppio dove si inietterebbe solo la benzina.
Ma quì interviene un'altro problema che su di un motore con molti giri, il tempo di iniezione a luci chiuse è brevissimo e richiederebbe impianti di iniezione sofisticati.

[6galloni]

mi risulta che in parecchi stati della comunità europea, per la navigazione nelle acque interne, i motori marini a 2 tempi sono già vietati da anni!! :happy3:

[willieroero]

Davvero non c'è futuro per il 2T in ambito motociclistico?

non c'è futuro in generale.

il 2T ha un rendimento inferiore rispetto al 4T a causa delle perdite nei travasi, da qui maggiori consumi.
Poi la mannaia dell'inquinamento, perchè brucia anche olio con emissione di gas estremamente nocivi.

Inoltre i 4T beneficiano degli studi nel settore auto dove gli investimenti nella ricerca sono superiori (nell'ordine di decine di volte) rispetto alle moto. Da qui anche i materiali, fondamentali per alleggerire e migliorare i propulsori.

Anche la vita utile di un motore 2T è inferiore.

Non ultimo guidare su strada (non pista, strada) una moto 2T non è propriamente un'esperienza rilassante. una strada con molte scalate vorrebbe dire stare sempre a dare colpetti di gas in rilascio per mantenere la lubrificazione ottimale. Non farlo potrebbe portare al grippaggio con conseguenze devastanti per il guidatore.

faccio una piccola apertura.
Ancora per molti anni (leggi permettendo) il motore endotermico ad accensione comandata 4 tempi sarà la soluzione ottimale per quanto riguarda la resa globale (costo produzione / mantenimento / impatto ambientale).
Ad esempio il tanto auspicato elettrico è improponibile e illusorio. Le case investono molto solo perchè gli conviene per rientrare in normative che loro stesso hanno scritto (!). Infatti la cosa buffa è che ogni Casa non deve per forza fare tanti modelli che producano poco Co2 perchè il limite è la media di tutti i modelli in listino. Quindi non devo fare due vetture da 50 di emissione per avere la media di 50, mi basta averne una da 100 e una elettrica anche se questa è praticamente invenduta. Ritornano di qualche soldo in immagine propinandole agli enti statali e potendo risparmiare facendo vetture da 100 e non da 50 (ben più costose). Ah, il valore di Co2 indicato è solo come emissioni in fase di utilizzo, poco importa se produrre un'auto elettrica costa in termini ambientali 5 volte un'auto normale. Eh si, perchè le batterie meno peggiori in circolazione sono quelle al litio il quale estrarlo e lavorarlo è una tragedia. Senza contare che se domani si passasse tutti all'elettrico non ci sarebbero risorse sufficienti per fare le batterie. Questo per le plug-in, le ibride sono peggio ancora.

[L' UOMO NERO]

Stefano sei superato, tra due/tre anni andrai a fare moto alpinismo con delle moto a propulsione elettrica :wink2:

su InMoto di questo mese c'è veramente un esaustivo articolo su moto e modelli, decisamente interessante :wink2:

[docelektro]

Non ultimo guidare su strada (non pista, strada) una moto 2T non è propriamente un'esperienza rilassante. una strada con molte scalate vorrebbe dire stare sempre a dare colpetti di gas in rilascio per mantenere la lubrificazione ottimale. Non farlo potrebbe portare al grippaggio con conseguenze devastanti per il guidatore.




Dall'86 al 89 andavo al mare con l'elefant 125 ,stracarico di bagagli e facendo il colle di tenda tutti i fine settimana. Mai grippato. e l'ho fatto anche 5 o 6 volte con il PX ,idem

[ste71]

Per quel che ne sò io il motore a 2T, per essere leggero ed economico, deve essere a carter pompa e questo comporta che per lubrificare i supporti di banco, la biella, lo spinotto, canna e pistone deve passare una certa quantità d'olio insieme all'aria che poi finisce in camera di combustione e inquina.
.....

Il Rotax-BRP utilizzato sulle motoslitte Ski-Doo è a lubrificazione separata, e nel cilindro viene iniettata solo benzina. Certo questo complica un po' la struttura del 2T tradizionale come lo conosciamo, ma resta comunque molto più compatto e leggero, e caratterizzato da elevate potenze specifiche. Stiamo parlando di 150-160 CV da un bicilindrico da 800 cc per applicazioni praticamente heavy duty, quindi destinato ad impieghi gravosi.
A me sembrano risultati notevolissimi.
In rete non si trovano tanti parametri relativi alle emissioni, ma il motore E-TEC sembra essersi guadagnato un bel po' di awards in ambito ambientale.





mi risulta che in parecchi stati della comunità europea, per la navigazione nelle acque interne, i motori marini a 2 tempi sono già vietati da anni!! :happy3:

In Nordamerica invece al solito Rotax-BRP per applicazioni marine sono stati assegnati diversi riconoscimenti dal Canadian Safe Board Council, dall'EPA e da altre organizzazioni ambientalistiche. Certo se parliamo del 2-T come lo abbiamo sempre inteso finora, è un'altra storia.




non c'è futuro in generale.
.....


Ma allora perché in altri settori come quelli citati viene sfruttato il fior-fiore della tecnologia attuale per sviluppare 2T con nuove tecnologie? E i numeri che caratterizzano questi motori (potenze specifiche, emissioni, affidabilità etc etc) sembrano molto interessanti.




Stefano sei superato, tra due/tre anni andrai a fare moto alpinismo con delle moto a propulsione elettrica :wink2:

su InMoto di questo mese c'è veramente un esaustivo articolo su moto e modelli, decisamente interessante :wink2:

Seguo queste evoluzioni con molto interesse. Tuttavia, realisticamente, credo che i limiti delle attuali tecnologie degli accumulatori imporranno dei tempi più lunghi. Soprattutto per applicazioni motoalpinistiche, dove l'autonomia (unita alla possibilità di "rabbocchi" volanti) è decisamente importante. Un po' tutti stanno sviluppando dei prototipi oppure moto destinate a piccole produzioni, anche il mio meccanico sta assemblando un trial elettrico che sembra veramente interessante. Ma se lo fa leggero come una moto tradizionale, può girare per mezzora. Se gli dà l'autonomia di una moto tradizionale, gli viene pesante come (ad esempio) una XR 400 :happy4:

Comunque grazie per la segnalazione, dopo vado a comprare In Moto :happy3:

[LucaJeep]

Ste, secondo me invece il 2T ci sorprenderà tutti, è stato ingiustamente affossato da quegli str0nzi della Honda per ragioni puramente commerciali ma non gli è riuscito neppure troppo bene visto che già oggi e senza particolari tecnologie o sviluppi nell'enduro sta ampiamente rinascendo.

E' molto più leggero e potente ( 1 fase attiva ogni giro dell'albero) del 4T ma quest'ultimo ha goduto di anni di sviluppo, così come il Diesel, cosa che è mancata al 2T ma da ciò che si legge in giro forse le cose stanno per cambiare.
Con l'iniezione diretta si supereranno tutti i problemi di inquinamento dovuti alla fuga di gas incombusti dallo scarico ma resterà la meravigliosa semplicità di un motore semplice, come dicono gli americani: KISS (Keep It Simple, Stupid).

Qual'è il problema del 2T? che è troppo semplice, pochi pezzi e pochissima manutenzione= poco guadagno, ma forse forse in momenti come questi.......

Nel mio box un 2T non manca mai, sono una gioia per il polso destro, per l'udito e per l'olfatto

:happy5:

[Fat King]

Un appassionato di Motocross si compra un bel 250 a 2 tempi e se lo stragode per anni cambiando solo pneumatici e una candela all'anno

Il 4 tempi invece è una spesa continua, pistone ogni tot ore di lavoro, gioco valvole, complicazioni varie

E lo stesso vale per il trial

Mi piacerebbe sentire il disastro atomico di una 4T rimasta accellerata a manetta per 30 secondi dopo una caduta

Vi siete mai chiesti perchè il mio indirizzo email è "hondafaischifo [at] gmail.com ?????????????????:happy7::happy7::happy7:

P.S. Onore alla mitica KTM che ha sempre in listino una 2T, ha fatto pure una 158 cc per correre con le 250 a 4 tempi

(Cilindrata ottenuta con calcoli che sono sui libri di fisica, adesso arriveranno i soliti rompi*******i che la Ducati con il 1200 gioca

scorretto, che Biaggi è buliccio ecc. ecc.)

[L' UOMO NERO]

Il Rotax-BRP utilizzato sulle motoslitte Ski-Doo è a lubrificazione separata, e nel cilindro viene iniettata solo benzina. Certo questo complica un po' la struttura del 2T tradizionale come lo conosciamo, ma resta comunque molto più compatto e leggero, e caratterizzato da elevate potenze specifiche. Stiamo parlando di 150-160 CV da un bicilindrico da 800 cc per applicazioni praticamente heavy duty, quindi destinato ad impieghi gravosi.
A me sembrano risultati notevolissimi.
In rete non si trovano tanti parametri relativi alle emissioni, ma il motore E-TEC sembra essersi guadagnato un bel po' di awards in ambito ambientale.






In Nordamerica invece al solito Rotax-BRP per applicazioni marine sono stati assegnati diversi riconoscimenti dal Canadian Safe Board Council, dall'EPA e da altre organizzazioni ambientalistiche. Certo se parliamo del 2-T come lo abbiamo sempre inteso finora, è un'altra storia.





Ma allora perché in altri settori come quelli citati viene sfruttato il fior-fiore della tecnologia attuale per sviluppare 2T con nuove tecnologie? E i numeri che caratterizzano questi motori (potenze specifiche, emissioni, affidabilità etc etc) sembrano molto interessanti.





Seguo queste evoluzioni con molto interesse. Tuttavia, realisticamente, credo che i limiti delle attuali tecnologie degli accumulatori imporranno dei tempi più lunghi. Soprattutto per applicazioni motoalpinistiche, dove l'autonomia (unita alla possibilità di "rabbocchi" volanti) è decisamente importante. Un po' tutti stanno sviluppando dei prototipi oppure moto destinate a piccole produzioni, anche il mio meccanico sta assemblando un trial elettrico che sembra veramente interessante. Ma se lo fa leggero come una moto tradizionale, può girare per mezzora. Se gli dà l'autonomia di una moto tradizionale, gli viene pesante come (ad esempio) una XR 400 :happy4:

Comunque grazie per la segnalazione, dopo vado a comprare In Moto :happy3:


Ti assicuro che proprio la KTM sta per mettere in vendita la loro prima moto elettrica da motoalpinismo...:happy7:

[ste71]

Un appassionato di Motocross si compra un bel 250 a 2 tempi e se lo stragode per anni cambiando solo pneumatici e una candela all'anno

Il 4 tempi invece è una spesa continua, pistone ogni tot ore di lavoro, gioco valvole, complicazioni varie

E lo stesso vale per il trial

Mi piacerebbe sentire il disastro atomico di una 4T rimasta accellerata a manetta per 30 secondi dopo una caduta

Vi siete mai chiesti perchè il mio indirizzo email è "hondafaischifo [at] gmail.com ?????????????????:happy7::happy7::happy7:

P.S. Onore alla mitica KTM che ha sempre in listino una 2T, ha fatto pure una 158 cc per correre con le 250 a 4 tempi

(Cilindrata ottenuta con calcoli che sono sui libri di fisica, adesso arriveranno i soliti rompi*******i che la Ducati con il 1200 gioca

scorretto, che Biaggi è buliccio ecc. ecc.)

Il due tempi ATTUALE (per quanto ne sia stato trascurato lo sviluppo in ambito motociclistico) ha comunque dei vantaggi rispetto al 4 T (che invece è stato oggetto di numerosi aggiornamenti e migliorie).
Tuttavia io mi riferisco a quello che la tecnologia attuale consentirebbe di ottenere su un 2T motociclistico. Altri settori ci stanno investendo, le case motociclistiche no.
Per quanto riguarda le emissioni, sembrerebbe che le realizzazioni semi-artigianali come quelle della Ossa, con il 280 a iniezione diretta, siano già ampiamente entro i limiti di emissione previsti dalle normative Euro4 per le moto. Ma in realtà si tratta di una innovazione marginale, è sempre un motore 2T tradizionale alimentato a miscela, con qualche aiutino dall'elettronica e nulla più. Le potenzialità, come dimostrato da altre case, sono infinitamente superiori.

Comunque se cadi e il gas resta spalancato, probabilmente una grippatina ci scappa anche col 2T. Io comunque per dormire un po' più tranquillo ho montato un interruttore Kill Switch, cioè un elastico legato al polso SX che se cado si interrompe il circuito e la moto si spenge :happy3:




Ti assicuro che proprio la KTM sta per mettere in vendita la loro prima moto elettrica da motoalpinismo...:happy7:

Ah ma lo so bene!
E' da quando la hanno annunciata, che mi guardo tutti i video demo della Freeride E, e cerco un sacco di informazioni in rete. Era uno dei motivi per cui volevo andare all'EICMA, ma non ci sono riuscito. Inoltre è un paio di mesi che - sebbene interessato ad un'altra moto - ogni tanto setaccio il sito KTM :happy3:

A parte che con i suoi 910 mm di altezza sella non mi sento di definirla una moto da motoalpinismo, ma le mie perplessità sono proprio relative all'autonomia. Sul sito ufficiale si parla di durata di carica 1,5 h (e sinceramente non si capisce se è il tempo di ricarica o l'autonomia), comunque ufficiosamente di parla di autonomia di circa 1,5 h. Con batterie nuove, e per un uso "normale". Temo che su e giù per boschi, mulattiere e dirupi il dato effettivo sia da rivedere verso il basso. E quindi assolutamente insufficiente e improponibile. Penso che per un uso motoalpinistico una autonomia inferiore alle 4-5 h renda il mezzo di fatto inutilizzabile. Anche perché quando finisci la carica e ti trovi in :hardrio: al mondo, che si fa? :mm: