Visualizza Versione Completa : perché rimappare?
ironbiker
20-10-2014, 23:19
Ok ci sono decine di post a riguardo..e se ne dicono di tutti i colori..c'e chi dice che cambiando scarichi e filtro è necessario, altri il contrario..
Premetto che non sono qui a fare l'espertone anzi, non ho molta preparazione a riguardo...ma se un condotto di aereazione non cambia di diametro, come può un filtro piu o meno aperto far passare più o meno aria?
Ho chiesto al mio dealer hd e mi ha detto che in effetti, se non sono in cerca di un aumento di prestazioni posso mettere praticamente il filtro che voglio senza rimappare e aggiungere cavalli alla moto..
Un mio amico ha una 883r ad iniezione e monta (con scarichi originali non aperti) un filtro più aperto delle chiappe di ciciolina...ed è una vita ormai che la moto va avanti senza problemi esattamente come prima...
Pareri?
belavecio
20-10-2014, 23:50
Lasciatela originale per carità.
Mr.White
21-10-2014, 00:39
Ok ci sono decine di post a riguardo..e se ne dicono di tutti i colori..c'e chi dice che cambiando scarichi e filtro è necessario, altri il contrario..
Cambiando solo gli scarichi, cioè il finale del sistema di scarico, non è obbligatorio rimappare, tanto con scarichi aperti la moto va abbastanza male in quanto perde parecchia coppia e forse, prende mezzo cavallo.
...ma se un condotto di aereazione non cambia di diametro, come può un filtro piu o meno aperto far passare più o meno aria? Ho chiesto al mio dealer hd e mi ha detto che in effetti, se non sono in cerca di un aumento di prestazioni posso mettere praticamente il filtro che voglio senza rimappare e aggiungere cavalli alla moto..
Un mio amico ha una 883r ad iniezione e monta (con scarichi originali non aperti) un filtro più aperto delle chiappe di ciciolina...ed è una vita ormai che la moto va avanti senza problemi esattamente come prima...
Pareri?
Il "condotto di areazione" cioè il diametro del collettore di alimentazione non cambia ma sostituendo il filtro con uno più performante, fai passare più aria attraverso la trama del filtro e di conseguenza ne entra di più nel motore. Il fatto è che se mantieni la scatola filtro originale (chiamarla air box mi pare eccessivo) e l'aria deve passare dalla fessura posta davanti non cambia molto, togliendola invece fai in modo che il filtro ad alta portata lavori come si deve e più è grande il filtro più aria entra. In ogni caso viene da se che aumentando la quantità d'aria che passa attraverso il collettore, la miscela aria/benzina si smagrisce molto e la centralina non è in grado di correggere a sufficenza, il risultato è una miscela molto magra un calore ancora maggiore e il rischio di danneggiare il motore aumenta. Il tuo amico va avanti da una vita in quelle condizioni ma probabilmente fa poca strada...
Sul dealer non mi pronuncio ma di sicuro per aumentare i cavalli ad una moto la strada è richiosa se fatta procedendo a caso o per sentito dire e comunque i cavalli non sono tutto per andare forte e per il piacere di guida.
Fat King
21-10-2014, 05:10
A me, il mio dealer invece ha detto che è perfettamente inutile gonfiare le gomme
Quando la moto è ferma ti fa una brutta impressione di "Gomma a terra"
Ma poi. più vai veloce, più la forza centrifuga fa espandere il pneumatico e praticamente la moto va uguale
E con un notevole aumento della maneggevolezza e delle prestazioni (L'aria anche se non sembra, pesa) .................
Credo che le nostre motorette EFI siano da rimappare ancor prima di pensare a cambiare scarichi e aspirazione... Figuriamoci dopo...
Ok ci sono decine di post a riguardo..e se ne dicono di tutti i colori..c'e chi dice che cambiando scarichi e filtro è necessario, altri il contrario..
Premetto che non sono qui a fare l'espertone anzi, non ho molta preparazione a riguardo...ma se un condotto di aereazione non cambia di diametro, come può un filtro piu o meno aperto far passare più o meno aria?
Ho chiesto al mio dealer hd e mi ha detto che in effetti, se non sono in cerca di un aumento di prestazioni posso mettere praticamente il filtro che voglio senza rimappare e aggiungere cavalli alla moto..
Un mio amico ha una 883r ad iniezione e monta (con scarichi originali non aperti) un filtro più aperto delle chiappe di ciciolina...ed è una vita ormai che la moto va avanti senza problemi esattamente come prima...
Pareri?
Ho deciso di rispondere alla tua chiara provocazione :happy7::happy7::happy7: per dare alcune informazioni di base a chi possiede una Harley in modo che possa decidere cosa fare della sua moto nel modo più corretto :happy3::happy3::happy3: e magari difendersi da chi non sapendo le cose fornisce informazioni sbagliate che portano a fare errori :happy7::happy7::happy7:
PRIMO
Una buona combustione nella camera di scoppio avviene quando il rapporto tra benzina ed aria è corretto, cioè vi è tanta aria quanto serve per bruciare tutta la benzina che viene immessa, per farti un esempio se metti un fiammifero sotto un piccolo bicchiere vedi che dopo un po si spegne perché ha bruciato tutto il poco ossigeno nel bicchiere e la combustione termina, se lasci lo stesso cerino all'aria aperta questo brucierà completamente perché c'è molto più ossigeno di quello necessario a fare bruciare tutto il fiammifero.
Il rapporto corretto tra ossigeno e benzina per la combustione in camera di scoppio è 14,68 e si chiama rapporto Stechiometrico ( 14,68 parti IN PESO di aria e 1 parte IN PESO di benzina), per riportare l'esempio di cui sopra questo rapporto è quello di un bicchiere di volume tale per cui quando metti il fiammifero sotto a bruciare, fiammifero e ossigeno contenuto nel bicchiere finiscono insieme.
Se il rapporto aria benzina è inferiore a 14,68 significa che c'è più benzina dell'aria necessaria a bruciarla tutta (la miscela è grassa), se il rapporto è superiore significa che c'è più aria di quella necessaria a bruciare tutta la benzina (la miscela è magra).
SECONDO
Nei nostri motori ad iniezione sono installati alcuni sensori per misurare la quantità di benzina ed aria che entra nel cilindro per ogni scoppio.
LA BENZINA è dosata direttamente dagli iniettori aprendo la valvola di iniezione per un tempo preciso in millisecondi, più sta aperta più benzina entra.
L'ARIA invece non è misurata direttamente (un misuratore di portata aria è troppo ingombrante per essere montato sulla moto) ma indirettamente misurando la depressione che si genera nel condotto di aspirazione ed i giri del motore, poi tramite una tabella che si chiama efficienza volumetrica (VE table in inglese) calcolando per ogni regime di giri del motore e per ogni valore di depressione nel condotto di aspirazione la portata di aria in quel momento.
La depressione in camera di combustione è misurata da un sensore di pressione nel manifold del gruppo di iniezione ed i valori in tabella sono in Kpa ASSOLUTI (100Ka che poi è la pressione atmosferica con la valvola del gas tutta aperta e 20 Kpa assoluti, 80 sotto la pressione atmosferica, con la valvola del gas tutta chiusa)
TERZO (e qui casca l'asino) :happy3::happy3::happy3:
Le tabelle della efficienza volumetrica (sono due una per ogni cilindro) sono fornite dalla Harley Davidson sulla moto Stock calcolate con IL FILTRO STANDARD.
Se sostituisci il filtro standard con UNO PIU' APERTO cosa succede ???
A parità di depressione in camera di combustione (i famosi Kpa della tabella VE) entra più aria di quella calcolata in tabella, la centralina non lo sa perché misura la depressione e non la portata aria e quindi dosa meno quantità di benzina di quella necessaria E LA MISCELA DIVENTA MAGRA qualche volta anche MOLTO MAGRA.
Risultato la moto scoppietta, scalda, perde potenza etc. etc. etc.
COMMENTO
Come vedi il diametro del condotto aria (per come è controllata dalla centralina la nostra moto) non ha importanza, è molto importante invece la capacità di un filtro di fare passare più o meno aria a parità di depressione in camera di combustione.
Mi piacerebbe che tu portassi questi argomenti al tuo Dealer HD e mi dicessi che cosa ti risponde.
Scusate se mi sono dilungato come al solito :happy3::happy3::happy3:
Ezio
straccetto
21-10-2014, 08:43
...L'ARIA invece non è misurata direttamente (un misuratore di portata aria è troppo ingombrante per essere montato sulla moto)
Scusami Ezio, a proposito di questo, quando scrivi di misurazione della depressione ti riferisci all'Air Flow Sensor? Quello posto dietro il corpo farfallato.
lordguzzi
21-10-2014, 08:51
grande slem:ok:
Ok ci sono decine di post a riguardo..e se ne dicono di tutti i colori..c'e chi dice che cambiando scarichi e filtro è necessario, altri il contrario..
Premetto che non sono qui a fare l'espertone anzi, non ho molta preparazione a riguardo...ma se un condotto di aereazione non cambia di diametro, come può un filtro piu o meno aperto far passare più o meno aria?
Ho chiesto al mio dealer hd e mi ha detto che in effetti, se non sono in cerca di un aumento di prestazioni posso mettere praticamente il filtro che voglio senza rimappare e aggiungere cavalli alla moto..
Un mio amico ha una 883r ad iniezione e monta (con scarichi originali non aperti) un filtro più aperto delle chiappe di ciciolina...ed è una vita ormai che la moto va avanti senza problemi esattamente come prima...
Pareri?
Sull'opportunità di rimappare ha già ben risposto Slem.
La quantità di aria che passa in un condotto a parità di altre condizioni dipende da tanti fattori e non solo dal diametro.
Dipende dalla forma, dalle curve che fà, dalla lunghezza, dalla finitura delle pareti e dagli ostacoli (perdite di carico localizzate) che ci sono nel condotto o al suo ingresso o all'uscita.
Nel caso specifico del condotto di aspirazione, il filtro è una perdita di carico uguale come se mettessimo una strozzatura del diametro del condotto.
Quindi puoi avere un condotto largo come ti pare ma se all'ingresso c'è una strozzatura, più di tanta aria non può passare.
Cambiare il filtro è come allargare un pò la strozzatura e quindi passa più aria.
Anche un filtro molto aperto rappresenta comunque ancora una strozzatura.
Nei motori da corsa vengono arrotondati anche gli spigoli dell'ingresso del condotto e questo è visibile sulle trombette di aspirazione dei motori di una volta, che riducevano le turbolenze dell'aria in ingresso.
Anche la turbolenza sulla sezione di ingresso è una perdita di energia del flusso quindi è come una strozzatura.
losvizzero
21-10-2014, 09:11
son solo tutte seghe mentali che ci facciamo noi malati...... ci dan soddisfazioni e allo stesso tempo ci complicano la vita.....ma ci piace giocare......tienila originale che è meglio :happy5:
Mobydick
21-10-2014, 10:51
Interessante Slem! Molto!
Grazie!! :ok:
Scusami Ezio, a proposito di questo, quando scrivi di misurazione della depressione ti riferisci all'Air Flow Sensor? Quello posto dietro il corpo farfallato.
Sì in quella posizione ci sono due sensori MAP e IAT rispettivamente depressione nel manifold e temperatura aria in ingresso adesso non so a quale ti riferisci.
Per entrare ancora un po più in dettaglio il sistema per il calcolo dell'ossigeno (come ti dicevo con l'uso delle tabelle VE, non essendoci un misuratore diretto di portata aria) usa atri due segnali.
Il primo è il CKP (crank position) che è la posizione dell'albero motore, il secondo è il TP (trottole position) che è la apertura della manopola del gas.
Per chiarire ancora un po come sono collegati e come funzionano (senza entrare troppo nel dettaglio) ti allego due schemi ricavati di manuali della centralina.
Ezio
2710327104
Benito1976
21-10-2014, 11:03
son solo tutte seghe mentali che ci facciamo noi malati...... ci dan soddisfazioni e allo stesso tempo ci complicano la vita.....ma ci piace giocare......tienila originale che è meglio :happy5:
Dicendo questo penso tu stia un pochino mancando di rispetto a parecchie persone che non solo posseggono delle HD ma che ci studiano sopra e si documentano prima di parlare. Perdonami e non voglio mancare di rispetto a te, ma una HD EFI originale ha un rapporto stechiometrico pari a circa 16 a 1 che è ben lontano da 14 a 1 e quindi ha una "carburazione" magra che alla lunga fa parecchi danni :happy5::happy5::happy5::happy5:
belavecio
21-10-2014, 11:05
Dicendo questo penso tu stia un pochino mancando di rispetto a parecchie persone che non solo posseggono delle HD ma che ci studiano sopra e si documentano prima di parlare. Perdonami e non voglio mancare di rispetto a te, ma una HD EFI originale ha un rapporto stechiometrico pari a circa 16 a 1 che è ben lontano da 14 a 1 e quindi ha una "carburazione" magra che alla lunga fa parecchi danni :happy5::happy5::happy5::happy5:
giurerei che era ironica la risposta...sapendo cosa cià fatto sulla sua moto.:happy4:
straccetto
21-10-2014, 11:10
Sì in quella posizione ci sono due sensori MAP e IAT rispettivamente depressione nel manifold e temperatura aria in ingresso adesso non so a quale ti riferisci.
Per entrare ancora un po più in dettaglio il sistema per il calcolo dell'ossigeno (come ti dicevo con l'uso delle tabelle VE, non essendoci un misuratore diretto di portata aria) usa atri due segnali.
Il primo è il CKP (crank position) che è la posizione dell'albero motore, il secondo è il TP (trottole position) che è la apertura della manopola del gas.
Per chiarire ancora un po come sono collegati e come funzionano (senza entrare troppo nel dettaglio) ti allego due schemi ricavati di manuali della centralina.
Ezio
2710327104
Questo è quello che so io, i nomi non sono propriamente tecnici.
Quello col numero 5, dalla forma, sembra essere il sensore che si trova a sinistra dietro la farfalla, sensore di pressione aria, lo pulisco quando pulisco lo IAC e il corpo farfallato stesso.
Lo ho chiesto perchè quando li pulisco (lo IAC e l'Air Flow Sensor) si sente il miglioramente in termini di fluidità, rotondità e minimo più regolare.
http://s27.postimg.org/rmg21d2ar/corpo_farfallato.jpg
jonny_3d
21-10-2014, 11:15
Saranno argomenti triti e ritriti ma ultimamente stanno venendo fuori un sacco di spunti interessanti!
Qual'è la procedura per pulire IAC e corpo farfallato? Va tirato via completamente la scatola del filtro immagino...
Bella questa discussione. :ok:
http://www.mybirds.ru/forums/style_emoticons/default/popcorn.gif
[QUOTE=straccetto;2728821]Questo è quello che so io, i nomi non sono propriamente tecnici.
Quello col numero 5, dalla forma, sembra essere il sensore che si trova a sinistra dietro la farfalla, sensore di pressione aria, lo pulisco quando pulisco lo IAC e il corpo farfallato stesso.
Lo ho chiesto perchè quando li pulisco (lo IAC e l'Air Flow Sensor) si sente il miglioramente in termini di fluidità, rotondità e minimo più regolare.
Perfetto è esattamente quello (numero 5 Air Flow Sensor) la descrizione se tradotta letteralmente dall'inglese confonde un po' perché "flow" oltre che flusso, in termini tecnici vuole anche dire portata, forse se lo avessero descritto come Air Flow Pressure Sensor ( e quindi tradotto sensore di pressione del flusso di aria) sarebbe meglio ma va bene comunque anche così.
Non vedo nello schema il sensore di temperatura aria, ma dovrebbe esse lì vicino.
E' molto chiaro quello che tu dici che quando li pulisci senti i miglioramenti perché quello che tu chiami Air Flow Sensor è determinante nel calcolo del rapporto aria combustibile di funzionamento del motore.
Lo IAC poi, che ti fa rendere il minimo più regolare, (vuole dire IDLE AIR Control, controllo dell'aria al minimo) è comandato da uno stepping motor (motorino elettrico passo passo) di 256 passi che, poiché al minimo hai la manopola del gas e quindi la valvola a farfalla chiusi, baipassa il condotto ed apre un po' l'aria, questi valori sono in una altra tabella della centralina che si chiama IAC Warmpup Steps i quali variano da un massimo di 60-70 (su 256) a motore molto freddo fino ad un minimo di 5-10 a motore caldo. Valori alti vuole dire più aria valori bassi meno aria, è l'equivalente del vecchio "tirare l'aria" di una volta per la partenza a freddo
Ezio
Questo è quello che so io, i nomi non sono propriamente tecnici.
Quello col numero 5, dalla forma, sembra essere il sensore che si trova a sinistra dietro la farfalla, sensore di pressione aria, lo pulisco quando pulisco lo IAC e il corpo farfallato stesso.
Lo ho chiesto perchè quando li pulisco (lo IAC e l'Air Flow Sensor) si sente il miglioramente in termini di fluidità, rotondità e minimo più regolare.
http://s27.postimg.org/rmg21d2ar/corpo_farfallato.jpg
Il 5 e' il sensore di temperatura dell'aria (IAT) il sensore di pressione (MAP) e' piu' arretrato, prima dei due iniettori (e' quello che si vede per metà nell'angolo superiore destro). L'Air Flow Sensor non esite sulle EFI Delphi.
Lo schema e' mi sembra quella di un corpo farfallato fino a 2005, dal 2006 dovrebbe essere tutto un pezzo unico con i collettori.
:beer:
straccetto
21-10-2014, 11:56
Il 5 e' il sensore di temperatura dell'aria (IAT) il sensore di pressione (MAP) e' piu' arretrato, prima dei due iniettori (e' quello che si vede per metà nell'angolo superiore destro). L'Air Flow Sensor non esite sulle EFI Delphi.
Lo schema e' mi sembra quella di un corpo farfallato fino a 2005, dal 2006 dovrebbe essere tutto un pezzo unico con i collettori.
:beer:
Benissimo, formatto e riscrivo.
Il mio convincimento si fondava sulla posizione; vedendolo dietro il corpo farfallato presumevo si trattasse del sensore di pressione.
Sì in quella posizione ci sono due sensori MAP e IAT rispettivamente depressione nel manifold e temperatura aria in ingresso adesso non so a quale ti riferisci.
Per entrare ancora un po più in dettaglio il sistema per il calcolo dell'ossigeno (come ti dicevo con l'uso delle tabelle VE, non essendoci un misuratore diretto di portata aria) usa atri due segnali.
Il primo è il CKP (crank position) che è la posizione dell'albero motore, il secondo è il TP (trottole position) che è la apertura della manopola del gas.
Per chiarire ancora un po come sono collegati e come funzionano (senza entrare troppo nel dettaglio) ti allego due schemi ricavati di manuali della centralina.
Ezio
2710327104
Nello specifico, parlando di open loop, la centralina deve sapere:
La densità dell'aria; tramite IAT (temperatura aria in ingresso) e MAP (depressione nel collettore di aspirazione)
Quanto volume aspira in camera di scoppio; si legge dalla tabella VE parametrizzata su TP (posizione della farfalla) e giri motore (ricavati dal CKP, ossia il sensore sull'albero motore).
Dal volume e dalla densità ricava la quantità di aria che entra in camera di scoppio.
Con questo dato, guardando alla tabella AFR, parametrizzata su MAP e giri motore, sa quanta benzina iniettare o meglio sa per quanto tempo attivare l'iniettore di cui conosce la portata (tempo per portata = quantità benzina).
Il nodo di tutto e' la tabella VE, l'unico vero punto che deve (dovrebbe) riportare la reale capacità di aspirazione del motore in funzione del setup della moto (filtro, scarichi, conformazione dei collettori, condotti delle teste, valvole ecc ecc).
Questa tabella e' la prima cosa che deve essere calibrata, solo cosi' poi si può passare a scrivere la valori nella tabella AFR (che altrimenti non rispecchierebbero i reali valori di AFR).
Ci sono poi una serie di altri sensori che a latere introducono scostamenti da tutto questo (come il sensore di temperatura motore)
In closed loop, la centralina, leggendo l'AFR dei gas di scarico, cerca di correggere il valore di VE (in realtà lo puo' fare molto poco, un pelo di piu' con le sonde wide band), per fare in modo che alla fine l'AFR coincida con quanto impostato nella relativa tabella.
straccetto
21-10-2014, 12:16
[QUOTE=slem51;2728843...Lo IAC poi, che ti fa rendere il minimo più regolare, (vuole dire IDLE AIR Control, controllo dell'aria al minimo) è comandato da uno stepping motor (motorino elettrico passo passo) di 256 passi che, poiché al minimo hai la manopola del gas e quindi la valvola a farfalla chiusi, baipassa il condotto ed apre un po' l'aria, questi valori sono in una altra tabella della centralina che si chiama IAC Warmpup Steps i quali variano da un massimo di 60-70 (su 256) a motore molto freddo fino ad un minimo di 5-10 a motore caldo. Valori alti vuole dire più aria valori bassi meno aria, è l'equivalente del vecchio "tirare l'aria" di una volta per la partenza a freddo
Ezio[/QUOTE]
Intanto grazie delle notizie Slem e Ivlao.
Riguardo la pulizia dello IAC ho sempre avuto un dubbio sulla utilità, perché la pulizia riguarda un piccolo condotto nel quale sale e scende un spillo, credevo che qualche goccia di detergente/lubrificante raggiungesse contatti o snodi.
Sbaglio?
p.s. sul mio ex king lo dovetti sostituire a 50.000, quello attuale non ha mai sgarrato.
Intanto grazie delle notizie Slem e Ivlao.
Riguardo la pulizia dello IAC ho sempre avuto un dubbio sulla utilità, perché la pulizia riguarda un piccolo condotto nel quale sale e scende un spillo, credevo che qualche goccia di detergente/lubrificante raggiungessero contatti o snodi.
Sbaglio?
p.s. sul mio ex king lo dovetti sostituire a 50.000, quello attuale non ha mai sgarrato.
Anche io lo cambiai a 30000km, anche pulendolo non riuscivo a risolvere i problemi di minimo alto.
In genere lo IAC (che gestisce il minimo e ha una funzione di throttle follower per gestire la carburazione principalmente nelle fasi transitorie di accelerazione) puo' dare 2 problemi:
Se la sporcizia lo incastra, in genere ti ritrovi con il minimo alto
Se la sporcizia intasa il condotto, la moto tende a spegnersi al minimo.
Da quel che leggo, sembra che il problema dello IAC ci sia fino al 2007, non ho idea del perchè, ma credo che abbiano cambiato il sistema di gestione nelle nuove centraline.
Infatti, c'e' un terzo problema legato allo IAC che credo sia dovuto ad una sua cattiva gestione da parte del software, che e' quello che la moto, a volte, specie dopo tratti a velocità costante, alla prima sosta non tiene il minimo e si spegne. Lo IAC e' un attuatore, non un sensore, e non da feedback sulla sua reale posizione, se per qualche motivo sballa, l'unico modo per riposizionarlo e rifare lo "zero" e' quello di spegnere e riacendere il pulsante ON/OFF al manubrio, in questo modo la centralina fa fare un ciclo di escursione completo allo IAC riposizionandolo allo "zero" (un tot di spostamenti "step" dal tutto chiuso (la sua massima estensione)).
:beer:
Lattimer
21-10-2014, 12:28
quoto ottima discussione:ok:
grande slem51:happy6::happy6:
straccetto
21-10-2014, 12:41
....se per qualche motivo sballa, l'unico modo per riposizionarlo e rifare lo "zero" e' quello di spegnere e riacendere il pulsante ON/OFF al manubrio, in questo modo la centralina fa fare un ciclo di escursione completo allo IAC riposizionandolo allo "zero" (un tot di spostamenti "step" dal tutto chiuso (la sua massima estensione)).
:beer:
Non è un caso se il manuale dell'utilizzatore dice di spegnere il motore col pulsante sul manubrio e poi spegnere il quadro; quando si deve accendere la procedura è contraria: quadro, pulsante sul manubrio e start.
Non è un caso se il manuale dell'utilizzatore dice di spegnere il motore col pulsante sul manubrio e poi spegnere il quadro; quando si deve accendere la procedura è contraria: quadro, pulsante sul manubrio e start.
Si beh in realtà il ciclo di reset dello IAC lo pilota la centralina appena gli si da corrente, quindi la sequenza dei tasti non cambia molto le cose. Il mio discorso era per dire che non serve spegnere tutta la moto, ma basta spegnere e riaccendere la centralina (tasto on/off).
:beer:
Grazie Sem e Ivlao. Discussione molto tecnica. Non ci ho capito quasi una cippa,cmq mi sono stampato tutta la discussione e stasera me la studio bene bene.
Una cosa comunque ho capito : me la tengo originale
:happy6:
straccetto
21-10-2014, 12:57
Si beh in realtà il ciclo di reset dello IAC lo pilota la centralina appena gli si da corrente, quindi la sequenza dei tasti non cambia molto le cose. Il mio discorso era per dire che non serve spegnere tutta la moto, ma basta spegnere e riaccendere la centralina (tasto on/off).
:beer:
Allora è quello che faccio per pulirlo, per due/tre volte, dopo averci spruzzato il liquido per corpi farfallati che poi soffio col compressore.
Allora è quello che faccio per pulirlo, per due/tre volte, dopo averci spruzzato il liquido per corpi farfallati che poi soffio col compressore.
:ok:
Freeparty
21-10-2014, 13:34
Grazie Sem e Ivlao. Discussione molto tecnica. Non ci ho capito quasi una cippa,cmq mi sono stampato tutta la discussione e stasera me la studio bene bene.
Una cosa comunque ho capito : me la tengo originale
:happy6:
ma nooooooooooooooooooo......:glss1:
devi smanettare altrimenti che gusto c'è?? ti piace guidare una moto elettrica?
ma nooooooooooooooooooo......:glss1:
devi smanettare altrimenti che gusto c'è?? ti piace guidare una moto elettrica?
be' la mia abilita' tecnica mi consente al massimo di aprire una discussione,non certo una moto... cmq per il mio stile di guida placido anche stock va bene. Oltretutto abito vicino alla sede dei vigili motociclisti per cui manco le marmitte posso cambiare!
lordguzzi
21-10-2014, 13:53
quoto ottima discussione:ok:
grande slem51:happy6::happy6:
quotissimo
losvizzero
21-10-2014, 20:57
Dicendo questo penso tu stia un pochino mancando di rispetto a parecchie persone che non solo posseggono delle HD ma che ci studiano sopra e si documentano prima di parlare. Perdonami e non voglio mancare di rispetto a te, ma una HD EFI originale ha un rapporto stechiometrico pari a circa 16 a 1 che è ben lontano da 14 a 1 e quindi ha una "carburazione" magra che alla lunga fa parecchi danni :happy5::happy5::happy5::happy5:
volevo solo fare dell'ironia sull'affermazione iniziale del post.... la mia moto è stata su banco prova per due volte per 9 ore in totale facendo più di 30 lanci, ho su lo stage 4SE 1690cc , fa 117 cavalli e 168 Nm di coppia........... per me è d'obbligo rimappare se si cambia anche un solo componente :byby:
Per fare un'esempio pratico pratico per sfatare la castroneria che ti ha detto il Dealer. Prendi una cannuccia e aspira l'aria, ora metti un po' di cotone nella cannuccia e prova ad aspirare di nuovo, noti delle differenze?
Stesso condotto di aspirazione, ma con materiale filtrante diverso, quindi portata d'aria aspirata diversa.
:happy5:
straccetto
22-10-2014, 10:43
Per fare un'esempio pratico pratico per sfatare la castroneria che ti ha detto il Dealer. Prendi una cannuccia e aspira l'aria, ora metti un po' di cotone nella cannuccia e prova ad aspirare di nuovo, noti delle differenze?
è diventato paonazzo :happy4:
è diventato paonazzo :happy4:
:talk1::talk1::talk1:
:ok:
Grazie Sem e Ivlao. Discussione molto tecnica. Non ci ho capito quasi una cippa,cmq mi sono stampato tutta la discussione e stasera me la studio bene bene.
Una cosa comunque ho capito : me la tengo originale
:happy6:
:ok:
..anche per uno ignorante ed indifferente al funzionamento come me, ritengo quest"lezioni" molto utili, interessanti e scritte veramente in modo chiaro.
Grazie a Slem ed Ivlao
Socio
Ieri il concessionario mi ha detto una cosa che non mi è piaciuta, se monti la centralina Sept non puoi più tornare alla mappa originale.
Bella fregatura!
Tra l'altro non tutti sono contenti delle mappe precaricate SE.
luca1340
24-10-2014, 17:27
Ieri il concessionario mi ha detto una cosa che non mi è piaciuta, se monti la centralina Sept non puoi più tornare alla mappa originale.
Bella fregatura!
Tra l'altro non tutti sono contenti delle mappe precaricate SE.
Vai di power vision...
Cecco_Rides
24-10-2014, 17:51
Vai di power vision...
Ma si infatti...è quello che dico anch'io.
Cambi pezzi e rimappi.
Devi fare la revisione? no problem, carichi la mappa originale super magra e vai...
In più hai tutta una serie di informazioni sui parametri del motore nonchè la gestione degli errori.
luca1340
24-10-2014, 18:00
Ma si infatti...è quello che dico anch'io.
Cambi pezzi e rimappi.
Devi fare la revisione? no problem, carichi la mappa originale super magra e vai...
In più hai tutta una serie di informazioni sui parametri del motore nonchè la gestione degli errori.
Io ho comprato l'ultimo modello di PV ed è ancora più completa delle precedenti versioni , una ****ata da usare e montando anche le mappe pre impostate la differenza si nota subito , in meglio ovviamente...
Ma la garanzia?
La mia moto è nuova.
luca1340
24-10-2014, 19:37
Ma la garanzia?
La mia moto è nuova.
Anche la mia moto è nuova , tramite la Power Vision in 2 secondi rimetti la mappa originale , anche perché fisicamente non devo cambiare nulla...
Ma si infatti...è quello che dico anch'io.
Cambi pezzi e rimappi.
Devi fare la revisione? no problem, carichi la mappa originale super magra e vai...
In più hai tutta una serie di informazioni sui parametri del motore nonchè la gestione degli errori.
Il prossimo anno devo fare la revisione quindi l'argomento mi interessa.
Quali sono i parametri che il revisore controlla ? 1. Scarichi omologati e decibel ? 2. Flitro ? 3. Emissioni ?
Io non ho la Power Vision ma il SEPST e quindi non ho mai visto la mappa originale, ma ragionando penso che la unica differenza con la mappa Stage 1 (avendo lasciato le camme originali ed essendo gli scarichi poco influenti sul rapporto aria combustibile) sia fondamentalmente nelle tabelle VE, presumibilmente quelle dello Stage 1 riportano valori di efficienza volumetrica maggiori, cosa che si può ovviare facilmente rimontando il filtro originale e con un giro di Autotune ricalibrare ... tutto qui.
Però se tu hai la Power Vision ed hai salvato la mappa originale, se sei in grado per favore mi puoi dire quali sono le differenze tra le due ... tipo tabelle VE, tabella AFR, Warmup Enrichmenet, Spark Advance (molto importante), IAC Warm up Steps etc.
Non lo dovrei dire ... ma so che si può passare la revisione anche con lo Stage 1 montato (quindi senza smontare filtro, carichi e relativa mappa) a patto che gli scarichi non abbiano Decibel esagerati e che la tabella AFR anche con la stage 1 sia impostata in buona parte su 14,6 stechiometrico e quindi con emissioni di CO a norma.
Ti ringrazio in anticipo
Ezio
jonny_3d
24-10-2014, 21:23
Ma trovare un'officina che vi passa senza menate no eh?:happy4:
Io la passo senza problemi con stage completo..il problema sarebbe ovviamente la revisione straordinaria in motorizzazione, ma x quella normale no problem..
Ma trovare un'officina che vi passa senza menate no eh?:happy4:
Io la passo senza problemi con stage completo..il problema sarebbe ovviamente la revisione straordinaria in motorizzazione, ma x quella normale no problem..
Ricordiamoci che ci leggono in molti e certe cose le officine serie non le fanno. :sad4:
jonny_3d
24-10-2014, 21:50
Ricordiamoci che ci leggono in molti e certe cose le officine serie non le fanno. :sad4:
Si ok, ma non siamo ipocriti, se dovessimo essere coerenti e non accennare a nulla di illegale, andrebbe censurato ad occhio e croce il 99% del forum.....
Si ok, ma non siamo ipocriti, se dovessimo essere coerenti e non accennare a nulla di illegale, andrebbe censurato ad occhio e croce il 99% del forum.....
D'accordissimo con te. Ma con le revisioni sai com'è, si parla di mettere telecamere per confermare la revisione e amenità varie. Se possibile non serviamoci da soli belli unti di vaselina. :byby:
Discussione molto interessante vi ringrazio molto, ma sono d'accordo di lasciare la moto così come mamma l'ha fatta.
Ho messo un filtro aperto e a volte la moto perde i colpi va' giu' di minimo.
Domani rimetto il suo.
Cecco_Rides
25-10-2014, 12:42
Slem, metto tre schermate dei parametri principali che sono stati cambiati.
I grafici colorati si riferiscono ai valori di fabbrica, quelli in grigio sono i valori "tunati"
Non chiedermi che cavolo significano perchè non ne ho la più pallida idea.
Buona visione.
CLOSED LOOP BIAS:
http://s30.postimg.org/vdjkif3xd/closed_loop_bias.jpg (http://postimage.org/)
AIR TO FUEL RATIO:
http://s30.postimg.org/5ffycdyg1/fuel_to_air.jpg (http://postimage.org/)
SPARK ADVANCE:
http://s30.postimg.org/kznc2x8kh/spark_advance.jpg (http://postimage.org/)
VE:
http://s30.postimg.org/kcofdeboh/image.jpg (http://postimage.org/)
Ci sono poi molti altri parametri che non sto qui a mettere altrimenti non ne esco più.
Il fatto curioso della Power Vision è che su una mappa ci sono dei parametri che nell'altra non ho trovato e viceversa.
BOH...
Il fatto curioso della Power Vision è che su una mappa ci sono dei parametri che nell'altra non ho trovato e viceversa.
BOH...
Mano a mano che escono nuove release software della PV questa può leggere nuovi parametri. Le mappe create prima e dopo differiscono per questi.
Ci dovrebbe essere una funzione nel winpv, che presa una mappa "vecchia" la aggiorna con i nuovi parametri (impostandoli ad un valore di default ovviamente)
Slem, metto tre schermate dei parametri principali che sono stati cambiati.
I grafici colorati si riferiscono ai valori di fabbrica, quelli in grigio sono i valori "tunati"
Non chiedermi che cavolo significano perchè non ne ho la più pallida idea.
Buona visione.
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Ci sono poi molti altri parametri che non sto qui a mettere altrimenti non ne esco più.
Il fatto curioso della Power Vision è che su una mappa ci sono dei parametri che nell'altra non ho trovato e viceversa.
BOH...
Allora con calma:
La prima mappa si riferisce alla tabella del Closed Loop Bias.
Come dice il nome è un parametro che interviene solo quando il sistema è in Closed Loop (cioè le sonde di ossigeno inviano un feedback al sistema per correggere il rapporto aria/combustibile modificando la tabella VE) essendo i sensori a banda stretta sì è in questo modo solo quando nella tabella air/fuel ratio si imposta il valore a quello stechiometrico cioè 14,6 indicato (14,68 effettivo), per le moto post 2012 i sensori hanno una banda un po più larga e funzionano in closed loop da 14,2 o 14,4 non ricordo esattamente.
Questo sistema introduce una correzione (Bias) sul segnale delle sonde di ossigeno per permettere di ingrassare un po (ma molto molto poco) la miscela in Closed Loop.
Per fare capire e dare dei numeri tenete conto che le sonde a banda stretta hanno un segane di 450 mV corrispondente a 14,68 di AFR, quando io modifico questo punto di intervento e lo alzo (mi sembra di vedere che nella tua tabella "tunata" è a circa 720 mV) sapete quale è il valore di AFR a 720 mV ? ... ebbene è SOLO 14.60 quindi pochi decimali di AFR in meno.
Questa tabella serve principalmente per adattare il sistema ai vari tipi di combustibile in giro non certo per ingrassare la mappa in closed loop perché passare da 14,68 a 14,60 è praticamente irrilevante da questo punto di vista.
Di contro facendo lavorare i sensori di ossigeno intorno a 720 mV invece che il loro standard 450 mV si accorcia la vita degli stessi.
Quindi io la tabella CLB non la toccherei e lascerei quella base di HD.
La seconda mappa è la tabella del rapporto aria combustibile.
Come vedi nella mappa originale in rosso è indicata la zona del valore stechiometrico (14,6) dove il sistema funziona in closed loop, la mappa è giustamente ingrassata a valori bassi di Depressione in Aspirazione (MAP) espressi in Kpa (non è indicato ma è la zona dei 20 Kpa) per eliminare lo scoppiettio in decelerazione. Inoltre è giustamente ingrassata oltre i 2000 giri nella zona a partire da 80 Kpa (ancora non sono indicati nel tuo grafico ma si intuiscono) per favorire la potenza in accelerazione.
Quello che invece MI SORPRENDE E NON POCO è che la tabella "tunata" è tutta piatta anche nelle zone dove non serve e MOLTO grassa (valori intorno a 13,1 13,2, quindi con miscela ricca di benzina rispetto all'aria) , sinceramente non ne ho mai visto una così tranne che con la moto sul banco durante un giro di taratura per calcolare la tabella VE ... certo la moto ti sembra andare bene perbacco, non scalda sicuro ... ma quanta benzina sprecata per niente. Quanti chilometri fai con un litro in queste condizioni ?
La terza tabella è quella dell'anticipo della accensione.
Non avendo tu cambiato le camme le due tabelle giustamente non differiscono di molto tranne che nella zona oltre i 70 Kpa ed a bassi numeri di giri (tipicamente da 750 a 1250 circa).
Quella è la zona della accensione dove l'anticipo deve essere basso per aiutare a vincere la compressione alla partenza a freddo (a chi interessa questo valore si indica con CCP Cold Crank Pressure ed è una pressione con unità di misura in PSI i quali non devono superare i 180 max. 200 PSI pena difficoltà di accensione a freddo).
In quella zona è facile vedere valori intorno alla 0 ... ed anche negativi come nella tabella tunata.
Infine la quarta tabella è la famosa tabella della efficienza volumetrica del motore.
Qui si nota la differenza fondamentale tra le due mappe perché la mappa "tunata" si riferisce alla moto con FILTRO aperto, quindi entra più aria e la efficienza volumetrica del motore è maggiore.
Infatti "in grigio" il grafico della Efficienza Volumetrica (VE table) è sensibilmente più alto perché il filtro fa passare più aria, quindi la centralina dosa più benzina per rispettare il giusto rapporto aria combustibile.
Grazie comunque per le tabelle spero di essere stato di aiuto
Ezio
Contattato il famoso romano che rimappa.
Ci vogliono dalle 5 alle 8 ore.
Mi domando, quanto soffre la meccanica della moto "bancata" per tutto questo tempo (anche se non sarà tutto per il banco)?
belavecio
26-10-2014, 05:20
Mi domando, quanto soffre la meccanica della moto "bancata" per tutto questo tempo (anche se non sarà tutto per il banco)?
Mezzo copertone sui rulli.
bob_rock
26-10-2014, 07:59
:byby:
Allora con calma:
La prima mappa si riferisce alla tabella del Closed Loop Bias.
Come dice il nome è un parametro che interviene solo quando il sistema è in Closed Loop (cioè le sonde di ossigeno inviano un feedback al sistema per correggere il rapporto aria/combustibile modificando la tabella VE) essendo i sensori a banda stretta sì è in questo modo solo quando nella tabella air/fuel ratio si imposta il valore a quello stechiometrico cioè 14,6 indicato (14,68 effettivo), per le moto post 2012 i sensori hanno una banda un po più larga e funzionano in closed loop da 14,2 o 14,4 non ricordo esattamente.
Questo sistema introduce una correzione (Bias) sul segnale delle sonde di ossigeno per permettere di ingrassare un po (ma molto molto poco) la miscela in Closed Loop.
Per fare capire e dare dei numeri tenete conto che le sonde a banda stretta hanno un segane di 450 mV corrispondente a 14,68 di AFR, quando io modifico questo punto di intervento e lo alzo (mi sembra di vedere che nella tua tabella "tunata" è a circa 720 mV) sapete quale è il valore di AFR a 720 mV ? ... ebbene è SOLO 14.60 quindi pochi decimali di AFR in meno.
Questa tabella serve principalmente per adattare il sistema ai vari tipi di combustibile in giro non certo per ingrassare la mappa in closed loop perché passare da 14,68 a 14,60 è praticamente irrilevante da questo punto di vista.
Di contro facendo lavorare i sensori di ossigeno intorno a 720 mV invece che il loro standard 450 mV si accorcia la vita degli stessi.
Quindi io la tabella CLB non la toccherei e lascerei quella base di HD.
La seconda mappa è la tabella del rapporto aria combustibile.
Come vedi nella mappa originale in rosso è indicata la zona del valore stechiometrico (14,6) dove il sistema funziona in closed loop, la mappa è giustamente ingrassata a valori bassi di Depressione in Aspirazione (MAP) espressi in Kpa (non è indicato ma è la zona dei 20 Kpa) per eliminare lo scoppiettio in decelerazione. Inoltre è giustamente ingrassata oltre i 2000 giri nella zona a partire da 80 Kpa (ancora non sono indicati nel tuo grafico ma si intuiscono) per favorire la potenza in accelerazione.
Quello che invece MI SORPRENDE E NON POCO è che la tabella "tunata" è tutta piatta anche nelle zone dove non serve e MOLTO grassa (valori intorno a 13,1 13,2, quindi con miscela ricca di benzina rispetto all'aria) , sinceramente non ne ho mai visto una così tranne che con la moto sul banco durante un giro di taratura per calcolare la tabella VE ... certo la moto ti sembra andare bene perbacco, non scalda sicuro ... ma quanta benzina sprecata per niente. Quanti chilometri fai con un litro in queste condizioni ?
La terza tabella è quella dell'anticipo della accensione.
Non avendo tu cambiato le camme le due tabelle giustamente non differiscono di molto tranne che nella zona oltre i 70 Kpa ed a bassi numeri di giri (tipicamente da 750 a 1250 circa).
Quella è la zona della accensione dove l'anticipo deve essere basso per aiutare a vincere la compressione alla partenza a freddo (a chi interessa questo valore si indica con CCP Cold Crank Pressure ed è una pressione con unità di misura in PSI i quali non devono superare i 180 max. 200 PSI pena difficoltà di accensione a freddo).
In quella zona è facile vedere valori intorno alla 0 ... ed anche negativi come nella tabella tunata.
Infine la quarta tabella è la famosa tabella della efficienza volumetrica del motore.
Qui si nota la differenza fondamentale tra le due mappe perché la mappa "tunata" si riferisce alla moto con FILTRO aperto, quindi entra più aria e la efficienza volumetrica del motore è maggiore.
Infatti "in grigio" il grafico della Efficienza Volumetrica (VE table) è sensibilmente più alto perché il filtro fa passare più aria, quindi la centralina dosa più benzina per rispettare il giusto rapporto aria combustibile.
Grazie comunque per le tabelle spero di essere stato di aiuto
Ezio
Parlando della terza tabella, si può intervenire su questa, o su qualche altro parametro, per migliorare il problema della partenza a caldo?
Poi ho un'altra sega mentale: ma se dopo aver caricato un'altra mappa con la PW sulla centralina, se cambio batteria o tolgo il maxifusibile, la centralina ritorna mica alla mappa originale???:happy2:
Cecco_Rides
26-10-2014, 10:40
:byby:
Parlando della terza tabella, si può intervenire su questa, o su qualche altro parametro, per migliorare il problema della partenza a caldo?
Poi ho un'altra sega mentale: ma se dopo aver caricato un'altra mappa con la PW sulla centralina, se cambio batteria o tolgo il maxifusibile, la centralina ritorna mica alla mappa originale???:happy2:
No, la centralina memorizza la mappa in una memoria non volatile.
Cecco_Rides
26-10-2014, 10:46
Allora con calma:
La prima mappa si riferisce alla tabella del Closed Loop Bias.
Come dice il nome è un parametro che interviene solo quando il sistema è in Closed Loop (cioè le sonde di ossigeno inviano un feedback al sistema per correggere il rapporto aria/combustibile modificando la tabella VE) essendo i sensori a banda stretta sì è in questo modo solo quando nella tabella air/fuel ratio si imposta il valore a quello stechiometrico cioè 14,6 indicato (14,68 effettivo), per le moto post 2012 i sensori hanno una banda un po più larga e funzionano in closed loop da 14,2 o 14,4 non ricordo esattamente.
Questo sistema introduce una correzione (Bias) sul segnale delle sonde di ossigeno per permettere di ingrassare un po (ma molto molto poco) la miscela in Closed Loop.
Per fare capire e dare dei numeri tenete conto che le sonde a banda stretta hanno un segane di 450 mV corrispondente a 14,68 di AFR, quando io modifico questo punto di intervento e lo alzo (mi sembra di vedere che nella tua tabella "tunata" è a circa 720 mV) sapete quale è il valore di AFR a 720 mV ? ... ebbene è SOLO 14.60 quindi pochi decimali di AFR in meno.
Questa tabella serve principalmente per adattare il sistema ai vari tipi di combustibile in giro non certo per ingrassare la mappa in closed loop perché passare da 14,68 a 14,60 è praticamente irrilevante da questo punto di vista.
Di contro facendo lavorare i sensori di ossigeno intorno a 720 mV invece che il loro standard 450 mV si accorcia la vita degli stessi.
Quindi io la tabella CLB non la toccherei e lascerei quella base di HD.
La seconda mappa è la tabella del rapporto aria combustibile.
Come vedi nella mappa originale in rosso è indicata la zona del valore stechiometrico (14,6) dove il sistema funziona in closed loop, la mappa è giustamente ingrassata a valori bassi di Depressione in Aspirazione (MAP) espressi in Kpa (non è indicato ma è la zona dei 20 Kpa) per eliminare lo scoppiettio in decelerazione. Inoltre è giustamente ingrassata oltre i 2000 giri nella zona a partire da 80 Kpa (ancora non sono indicati nel tuo grafico ma si intuiscono) per favorire la potenza in accelerazione.
Quello che invece MI SORPRENDE E NON POCO è che la tabella "tunata" è tutta piatta anche nelle zone dove non serve e MOLTO grassa (valori intorno a 13,1 13,2, quindi con miscela ricca di benzina rispetto all'aria) , sinceramente non ne ho mai visto una così tranne che con la moto sul banco durante un giro di taratura per calcolare la tabella VE ... certo la moto ti sembra andare bene perbacco, non scalda sicuro ... ma quanta benzina sprecata per niente. Quanti chilometri fai con un litro in queste condizioni ?
La terza tabella è quella dell'anticipo della accensione.
Non avendo tu cambiato le camme le due tabelle giustamente non differiscono di molto tranne che nella zona oltre i 70 Kpa ed a bassi numeri di giri (tipicamente da 750 a 1250 circa).
Quella è la zona della accensione dove l'anticipo deve essere basso per aiutare a vincere la compressione alla partenza a freddo (a chi interessa questo valore si indica con CCP Cold Crank Pressure ed è una pressione con unità di misura in PSI i quali non devono superare i 180 max. 200 PSI pena difficoltà di accensione a freddo).
In quella zona è facile vedere valori intorno alla 0 ... ed anche negativi come nella tabella tunata.
Infine la quarta tabella è la famosa tabella della efficienza volumetrica del motore.
Qui si nota la differenza fondamentale tra le due mappe perché la mappa "tunata" si riferisce alla moto con FILTRO aperto, quindi entra più aria e la efficienza volumetrica del motore è maggiore.
Infatti "in grigio" il grafico della Efficienza Volumetrica (VE table) è sensibilmente più alto perché il filtro fa passare più aria, quindi la centralina dosa più benzina per rispettare il giusto rapporto aria combustibile.
Grazie comunque per le tabelle spero di essere stato di aiuto
Ezio
Grazie Slem.
Non saprei che dirti, ad ogni modo, la moto va meglio, la sento.
Il consumo è sui 18 con un litro.
Ormai rimando la mappatura a banco alla prossima stagione.
Ho appena impostato la centrina per andare in open loop (senza sonde lambda), nel pomeriggio farò un giro per vedere la differenza.
Poi vi farò sapere.
Cecco_Rides
26-10-2014, 11:18
Metto ancora qualche immagine di altri parametri riferiti alla mappa stock.
http://s22.postimg.org/m1t8shhe9/2014_10_26_120422.jpg (http://postimage.org/)
http://s22.postimg.org/62al8xlch/2014_10_26_120513.jpg (http://postimage.org/)
http://s22.postimg.org/m4d4fbl1t/2014_10_26_120656.jpg (http://postimage.org/)
http://s22.postimg.org/wsgve5v0x/2014_10_26_120748.jpg (http://postimage.org/)
http://s28.postimg.org/e30ltl42l/2014_10_26_120906.jpg (http://postimage.org/)
http://s28.postimg.org/mmjzrccf1/2014_10_26_121032.jpg (http://postimage.org/)
QUESTA è LA FAMOSA VALVOLA SULLO SCARICO:
http://s28.postimg.org/84msjcl3x/2014_10_26_121206.jpg (http://postimage.org/)
Come si pulisce lo Iac???
Va' smontato il filtro poi???
Grazie
Cecco_Rides
26-10-2014, 17:22
Come si pulisce lo Iac???
Va' smontato il filtro poi???
Grazie
Poi prendi una bella bomboletta di WD40 e con l'apposita cannetta glielo spari dentro.
Cecco_Rides
26-10-2014, 17:26
Tornato ora dal giretto di prova in open loop.
Il comportamento del motore mi è sembrato come quello in closed loop.
L'unica vera differenza è che sono spariti quasi del tutto gli scoppiettii in rilascio.
Per quanto riguarda il consumo ho fatto benzina a metà strada e quindi devo finire il serbatoio prima di fare i calcoli.
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