wallyCRT
05-10-2004, 07:55
l profilo affilato ed elegante, il fascino di sempre che ti parla di highway americane, di emozioni, di viaggi senza meta. Basta guardarla, la Sportster 1200 Roadster, per farsi venire un po' di tentazioni. Piace, ancora prima di averla accesa, ancora prima di aver sentito il "solito" suono cavernoso del suo bicilindrico, perché si vede che è una Harley "classica": con le vibrazioni, le scomoditÃ*, le imperfezioni (e i pregi, naturalmente) di una Harley. Alcune caratteristiche: motore da 67 cavalli, raffreddamento ad aria, alimentazione a carburatore, 251 chili di peso. La "Roadster" è bassa, secondo la tradizione delle grandi custom Usa, quindi adatta anche a chi non è molto alto, ha un bel "cuore" elastico che permette di usare pochissimo il cambio, buone capacitÃ* di ripresa nei sorpassi, una rassicurante frenata e, sorpresa, è maneggevole. Ci si diverte anche a piegare in curva fino a strisciare con le pedane sull'asfalto. Certo, la Sportster 1200 non è una campionessa in fatto di comfort se si considera che la protezione aerodinamica è pari a zero, lo spazio per gli oggetti inesistente (non c'è posto neanche per uno spillo) e che le sospensioni non assorbono più di tanto le malformazioni della strada. Il prezzo, invece, è un ulteriore punto a suo favore: 11650 euro.
LA PROVA
La Sportster 1200 Roadster ha un assetto di guida rilassante: e non poteva essere altrimenti dato lo stile della moto. L'ottima relazione tra la sella ben imbottita, bassa e stretta, le pedane centrate e il manubrio aperto, appena rialzato, permette infatti di tenere una posizione comoda: busto quasi eretto e colonna vertebrale non troppo carica, braccia comode e gambe piegate in modo naturale. Peccato solo che, a volte, l'orlo dei pantaloni incappi nelle pedaline quando si appoggiano i piedi per terra, e che sia quasi impossibile stringere bene tra le ginocchia lo strettissimo serbatoio per aiutarsi nella guida. Il passeggero della Roadster ha a disposizione una sella soffice e non molto più alta dell'anteriore, ma la piccola cinghia certo non lo aiuta a reggersi. (foto di profilo)
In puro stile roadster, il quadro strumenti è semplice ma abbastanza completo: tachimetro e contagiri analogici, in due quadranti rotondi, fanno la parte del leone. Completano il cruscotto le spie di servizio. Unica concessione al digitale, il contachilometri totale e i due parziali racchiusi in un display sul fondo del tachimetro. Poco importa se non c'è l'indicatore o la spia del carburante: un pratico rubinetto permette di inserire la riserva quando finisce la benzina. Come su tutte le H-D, anche sulla Sportster c'è l'antifurto di serie con il telecomando nel portachiavi: tolto il contatto elettrico, si inserisce automaticamente dopo qualche secondo. Peccato che il bloccasterzo sia sul cannotto e non sul quadro di avviamento, e costringa quindi a usare un'altra chiave: attenzione perciò a non dimenticarlo inserito prima di mettere in moto. I blocchetti elettrici non hanno il tasto del lampeggio di emergenza e presentano la tipica ergonomia Harley, alla quale occorre abituarsi. E purtroppo le leve di freno e frizione non sono regolabili nella distanza dalle manopole: particolare che farebbe molto comodo, date le loro dimensioni sin troppo abbondanti e la lontananza dal manubrio. (foto del cruscotto)
Le manovre a motore spento non sono un problema per la 1200 americana: il peso si sente poco, la moto è bassa e ben bilanciata e il notevole angolo di sterzata permette di girare in spazi molto ristretti. Il cavalletto laterale è facile e comodo da usare quando lo si estrae: nel ritrarlo, invece, si è costretti ad allungare un po' il piede sinistro se non si è alti di statura.
Per quanto riguarda lo spazio per gli oggetti, la Sportster è messa piuttosto male: bisogna tenere addosso persino i documenti.
I retrovisori offrono una buona visuale e vibrano poco, anche il proiettore anteriore svolge un ottimo lavoro. Il clacson, dal singolare suono che ricorda una tromba d'auto d'epoca, è molto efficace.
Passiamo ora al motore. Si tratta del classico bicilindrico a V monoalbero di 1202 cc, in versione Evolution: è raffreddato ad aria e alimentato a carburatore, nella migliore tradizione Harley. A freddo si avvia con una certa pigrizia pur con lo starter inserito. Dato il raffreddamento ad aria, impiega anche un certo tempo a entrare in temperatura. A caldo il minimo è leggermente irregolare e sembra quasi che il motore sia animato di "vita propria". Superfluo parlare di quanto sia coinvolgente l'inimitabile sonoritÃ* di scarico di questa H-D. La rumorositÃ* meccanica del propulsore in moto rientra nella norma delle realizzazioni di Milwaukee. Il bicilindrico è regolare, abbastanza fluido e perfettamente in linea con la filosofia della Sportster: non è certo un "bruciasemafori" ma è comunque molto spigliato e permette di muoversi disinvoltamente. E' quasi un motore dalla doppia personalitÃ*: "rotondo" giÃ* dai 2000 giri (da cui si può aprire con decisione la manetta senza incertezze) sale progressivamente e con calma sino alla soglia dei 4000: in quest'arco di giri la Roadster è paciosa come una Softail o una Glide. Ma superato questo limite, il propulsore sfodera una grinta che sorprende, raggiungendo di slancio i 6000 giri, a questo punto interviene il limitatore. Il pilota, quindi, può scegliere tra un'andatura rilassata o una sportiva, semplicemente stando sotto o sopra il fatidico regime. Le accelerazioni sono molto gustose, a patto di sfruttare a fondo il gas, e pure le riprese, da sempre vanto del marchio americano. La notevole coppia permette infatti di usare poco il cambio a 5 rapporti: inserita la 4a, si può fare tutto. Questo dispositivo è leggermente ruvido negli innesti, ha una corsa lunga e, soprattutto, è rumoroso: si può rendere un po' più silenzioso passando da una marcia all'altra con estrema lentezza, anticipando sempre l'azione con uno o due colpi di gas, tirando bene la frizione e premendo con molta delicatezza sul pedale. Fortunatamente, durante le cambiate il motore cala poco di giri e la spinta non subisce penalizzazioni. Una certa tendenza a "fare scalino" rende, però, un po' imprecisi gli innesti, tanto che diventa particolarmente problematico cambiare i rapporti senza far rumore. La frizione, faticosa da azionare quando si guida a lungo nel traffico, "strappa" leggermente nella primissima corsa della leva per poi diventare perfettamente modulabile. Dieci e lode, invece, alla trasmissione finale a cinghia in fibra di carbonio: è dolce, anzi dolcissima. (foto del propulsore)
Guidare la Sportster Roadster è un vero piacere: con gli attuali limiti di velocitÃ* è una delle moto che oggi ha veramente senso usare in strada. Sin dai "primi passi" dÃ* una sensazione di leggerezza e agilitÃ* che infonde fiducia, come se si conoscesse la moto da tempo.
La "1200" è piuttosto facile da gestire in cittÃ*, dove si muove come un maxi-scooter, sui percorsi misti e persino in autostrada, naturalmente alle "sue" andature. Questa H-D predilige sicuramente la condotta "rotonda" e fluida, la sua ciclistica non è fatta per una guida esasperata. Omogenea e sincera nelle discese in piega, la Sportster si ferma con naturalezza all'inclinazione desiderata. Piace molto l'avantreno preciso e stabile anche grazie alla ruota da 19 pollici: lo sterzo non si appesantisce mai, nemmeno nelle svolte più lente, e sorprende il modo con cui l'Harley chiude le traiettorie se si entra in curva a gas serrato. La moto è perfettamente bilanciata tra avantreno e retrotreno, la maneggevolezza è decisamente buona e si ottiene senza tanti sforzi: basta rimanere sciolti con il bacino, portare leggermente il busto verso l'avantreno e sfruttare la spinta sul manubrio e sulle pedane. Se però si affrontano le pieghe "con molto motore" la bicilindrica tende ad allargare: in questo caso è sufficiente mollare il gas e la Roadster ritorna sui "binari". Per quanto le sospensioni non siano sofisticate (si può regolare solo il precarico delle molle posteriori), la Sportster risulta abbastanza stabile in rettilineo e in curva. Solo affrontando in piega profondi avvallamenti, soprattutto con il passeggero a bordo, compaiono lievi oscillazioni dovute soprattutto alla morbidezza del doppio ammortizzatore posteriore (ma la ciclistica le riassorbe rapidamente). Gli angoli di piega che si ottengono con la 1200 sono superiori a quelli delle altre H-D: si arriva comunque a toccare l'asfalto con le pedane, cosa molto divertente. (foto dinamica)
La frenata della Roadster è una bella sorpresa. Il doppio disco anteriore, abbastanza modulabile e pronto nella risposta, offre una potenza molto buona a patto di tirare con forza la leva. L'impianto posteriore è efficace per forza, immediatezza di intervento e controllabilitÃ* della frenata: si blocca la ruota motrice solo se lo si vuole. Tra l'altro, anche se in frenata la forcella affonda parecchio, la moto si mantiene stabile e controllabile. C'è da considerare poi l'energico freno motore che accorcia ulteriormente gli spazi d'arresto.
Ora un cenno agli pneumatici Dunlop K591 di primo equipaggiamento. Le gomme, studiate per la Harley-Davidson, si scaldano abbastanza velocemente. Il grip e l'appoggio offerti sono sorprendenti, e dÃ* sicurezza la sinceritÃ* con cui le coperture ti avvisano in caso di perdite di aderenza. Tendono leggermente a raddrizzare la moto entrando in piega con i freni ancora tirati, ma non è un vero problema: ricordiamoci che stiamo parlando di una roadster e non di una race-replica. (foto della ruota anteriore)
Purtroppo, la Sportster non eccelle in comfort. La posizione di guida e l'assenza di protezione aerodinamica non stancano, neanche dopo viaggi lunghi, ma le risposte secche della forcella (dovute alla sua taratura rigida) sulle buche più profonde si sentono, eccome. D'estate, poi, il calore trasmesso alle gambe dal motore e, soprattutto, dagli scarichi durante le soste ai semafori non è piacevole. Inoltre, le vibrazioni sono fastidiose, in particolare agli alti regimi. Sono difetti, però, che la bicilindrica di Milwaukee si fa perdonare.
LA PROVA
La Sportster 1200 Roadster ha un assetto di guida rilassante: e non poteva essere altrimenti dato lo stile della moto. L'ottima relazione tra la sella ben imbottita, bassa e stretta, le pedane centrate e il manubrio aperto, appena rialzato, permette infatti di tenere una posizione comoda: busto quasi eretto e colonna vertebrale non troppo carica, braccia comode e gambe piegate in modo naturale. Peccato solo che, a volte, l'orlo dei pantaloni incappi nelle pedaline quando si appoggiano i piedi per terra, e che sia quasi impossibile stringere bene tra le ginocchia lo strettissimo serbatoio per aiutarsi nella guida. Il passeggero della Roadster ha a disposizione una sella soffice e non molto più alta dell'anteriore, ma la piccola cinghia certo non lo aiuta a reggersi. (foto di profilo)
In puro stile roadster, il quadro strumenti è semplice ma abbastanza completo: tachimetro e contagiri analogici, in due quadranti rotondi, fanno la parte del leone. Completano il cruscotto le spie di servizio. Unica concessione al digitale, il contachilometri totale e i due parziali racchiusi in un display sul fondo del tachimetro. Poco importa se non c'è l'indicatore o la spia del carburante: un pratico rubinetto permette di inserire la riserva quando finisce la benzina. Come su tutte le H-D, anche sulla Sportster c'è l'antifurto di serie con il telecomando nel portachiavi: tolto il contatto elettrico, si inserisce automaticamente dopo qualche secondo. Peccato che il bloccasterzo sia sul cannotto e non sul quadro di avviamento, e costringa quindi a usare un'altra chiave: attenzione perciò a non dimenticarlo inserito prima di mettere in moto. I blocchetti elettrici non hanno il tasto del lampeggio di emergenza e presentano la tipica ergonomia Harley, alla quale occorre abituarsi. E purtroppo le leve di freno e frizione non sono regolabili nella distanza dalle manopole: particolare che farebbe molto comodo, date le loro dimensioni sin troppo abbondanti e la lontananza dal manubrio. (foto del cruscotto)
Le manovre a motore spento non sono un problema per la 1200 americana: il peso si sente poco, la moto è bassa e ben bilanciata e il notevole angolo di sterzata permette di girare in spazi molto ristretti. Il cavalletto laterale è facile e comodo da usare quando lo si estrae: nel ritrarlo, invece, si è costretti ad allungare un po' il piede sinistro se non si è alti di statura.
Per quanto riguarda lo spazio per gli oggetti, la Sportster è messa piuttosto male: bisogna tenere addosso persino i documenti.
I retrovisori offrono una buona visuale e vibrano poco, anche il proiettore anteriore svolge un ottimo lavoro. Il clacson, dal singolare suono che ricorda una tromba d'auto d'epoca, è molto efficace.
Passiamo ora al motore. Si tratta del classico bicilindrico a V monoalbero di 1202 cc, in versione Evolution: è raffreddato ad aria e alimentato a carburatore, nella migliore tradizione Harley. A freddo si avvia con una certa pigrizia pur con lo starter inserito. Dato il raffreddamento ad aria, impiega anche un certo tempo a entrare in temperatura. A caldo il minimo è leggermente irregolare e sembra quasi che il motore sia animato di "vita propria". Superfluo parlare di quanto sia coinvolgente l'inimitabile sonoritÃ* di scarico di questa H-D. La rumorositÃ* meccanica del propulsore in moto rientra nella norma delle realizzazioni di Milwaukee. Il bicilindrico è regolare, abbastanza fluido e perfettamente in linea con la filosofia della Sportster: non è certo un "bruciasemafori" ma è comunque molto spigliato e permette di muoversi disinvoltamente. E' quasi un motore dalla doppia personalitÃ*: "rotondo" giÃ* dai 2000 giri (da cui si può aprire con decisione la manetta senza incertezze) sale progressivamente e con calma sino alla soglia dei 4000: in quest'arco di giri la Roadster è paciosa come una Softail o una Glide. Ma superato questo limite, il propulsore sfodera una grinta che sorprende, raggiungendo di slancio i 6000 giri, a questo punto interviene il limitatore. Il pilota, quindi, può scegliere tra un'andatura rilassata o una sportiva, semplicemente stando sotto o sopra il fatidico regime. Le accelerazioni sono molto gustose, a patto di sfruttare a fondo il gas, e pure le riprese, da sempre vanto del marchio americano. La notevole coppia permette infatti di usare poco il cambio a 5 rapporti: inserita la 4a, si può fare tutto. Questo dispositivo è leggermente ruvido negli innesti, ha una corsa lunga e, soprattutto, è rumoroso: si può rendere un po' più silenzioso passando da una marcia all'altra con estrema lentezza, anticipando sempre l'azione con uno o due colpi di gas, tirando bene la frizione e premendo con molta delicatezza sul pedale. Fortunatamente, durante le cambiate il motore cala poco di giri e la spinta non subisce penalizzazioni. Una certa tendenza a "fare scalino" rende, però, un po' imprecisi gli innesti, tanto che diventa particolarmente problematico cambiare i rapporti senza far rumore. La frizione, faticosa da azionare quando si guida a lungo nel traffico, "strappa" leggermente nella primissima corsa della leva per poi diventare perfettamente modulabile. Dieci e lode, invece, alla trasmissione finale a cinghia in fibra di carbonio: è dolce, anzi dolcissima. (foto del propulsore)
Guidare la Sportster Roadster è un vero piacere: con gli attuali limiti di velocitÃ* è una delle moto che oggi ha veramente senso usare in strada. Sin dai "primi passi" dÃ* una sensazione di leggerezza e agilitÃ* che infonde fiducia, come se si conoscesse la moto da tempo.
La "1200" è piuttosto facile da gestire in cittÃ*, dove si muove come un maxi-scooter, sui percorsi misti e persino in autostrada, naturalmente alle "sue" andature. Questa H-D predilige sicuramente la condotta "rotonda" e fluida, la sua ciclistica non è fatta per una guida esasperata. Omogenea e sincera nelle discese in piega, la Sportster si ferma con naturalezza all'inclinazione desiderata. Piace molto l'avantreno preciso e stabile anche grazie alla ruota da 19 pollici: lo sterzo non si appesantisce mai, nemmeno nelle svolte più lente, e sorprende il modo con cui l'Harley chiude le traiettorie se si entra in curva a gas serrato. La moto è perfettamente bilanciata tra avantreno e retrotreno, la maneggevolezza è decisamente buona e si ottiene senza tanti sforzi: basta rimanere sciolti con il bacino, portare leggermente il busto verso l'avantreno e sfruttare la spinta sul manubrio e sulle pedane. Se però si affrontano le pieghe "con molto motore" la bicilindrica tende ad allargare: in questo caso è sufficiente mollare il gas e la Roadster ritorna sui "binari". Per quanto le sospensioni non siano sofisticate (si può regolare solo il precarico delle molle posteriori), la Sportster risulta abbastanza stabile in rettilineo e in curva. Solo affrontando in piega profondi avvallamenti, soprattutto con il passeggero a bordo, compaiono lievi oscillazioni dovute soprattutto alla morbidezza del doppio ammortizzatore posteriore (ma la ciclistica le riassorbe rapidamente). Gli angoli di piega che si ottengono con la 1200 sono superiori a quelli delle altre H-D: si arriva comunque a toccare l'asfalto con le pedane, cosa molto divertente. (foto dinamica)
La frenata della Roadster è una bella sorpresa. Il doppio disco anteriore, abbastanza modulabile e pronto nella risposta, offre una potenza molto buona a patto di tirare con forza la leva. L'impianto posteriore è efficace per forza, immediatezza di intervento e controllabilitÃ* della frenata: si blocca la ruota motrice solo se lo si vuole. Tra l'altro, anche se in frenata la forcella affonda parecchio, la moto si mantiene stabile e controllabile. C'è da considerare poi l'energico freno motore che accorcia ulteriormente gli spazi d'arresto.
Ora un cenno agli pneumatici Dunlop K591 di primo equipaggiamento. Le gomme, studiate per la Harley-Davidson, si scaldano abbastanza velocemente. Il grip e l'appoggio offerti sono sorprendenti, e dÃ* sicurezza la sinceritÃ* con cui le coperture ti avvisano in caso di perdite di aderenza. Tendono leggermente a raddrizzare la moto entrando in piega con i freni ancora tirati, ma non è un vero problema: ricordiamoci che stiamo parlando di una roadster e non di una race-replica. (foto della ruota anteriore)
Purtroppo, la Sportster non eccelle in comfort. La posizione di guida e l'assenza di protezione aerodinamica non stancano, neanche dopo viaggi lunghi, ma le risposte secche della forcella (dovute alla sua taratura rigida) sulle buche più profonde si sentono, eccome. D'estate, poi, il calore trasmesso alle gambe dal motore e, soprattutto, dagli scarichi durante le soste ai semafori non è piacevole. Inoltre, le vibrazioni sono fastidiose, in particolare agli alti regimi. Sono difetti, però, che la bicilindrica di Milwaukee si fa perdonare.